CONTENIDO

• Prefacio
• Resumen Ejecutivo
• 1. Seguridad Vial Para Las Personas
• 2. Elementos Clave Del Diseño Urbano
• 3. Medidas De Tránsito Calmado

Prefacio

A nivel mundial, 1,24 millones de personas mueren cada año en siniestros de tránsito. Se espera que esta cifra aumente a medida que crecen las flotas vehiculares en el mundo para convertirse en la quinta causa de muerte en 2030. La mayoría de estas muertes ocurren en áreas urbanas y sus alrededores afectando de manera desproporcionada a los usuarios vulnerables de la vía tales como los peatones y los ciclistas. El porcentaje de la población mundial que vive en las ciudades también va en aumento, del 50 por ciento en 2007 al 70 por ciento en 2030, por lo que es de vital importancia para las ciudades abordar la necesidad de calles más seguras. Las colisiones de tránsito también imponen una carga económica. En algunos países, como la India, el costo económico de las colisiones equivale al 3 por ciento del Producto Interno Bruto.

Para solucionar este problema tan alarmante, Naciones Unidas ha declarado una Década de Acción para abordar los retos de la seguridad vial a nivel mundial, en particular mediante la movilidad urbana y un diseño vial más seguro. Dado que las ciudades a nivel mundial buscan reducir el riesgo de muerte y lesiones de tránsito, es necesario disponer de soluciones concretas y comprobadas que mejoren la seguridad y desarrollen ciudades habitables, eficientes y productivas. Sin embargo, no existe ninguna guía internacional que documente de manera correcta el conocimiento y mejores prácticas mundiales sobre la creación de ciudades más seguras.

Ciudades más seguras mediante el diseño recopila esta información en un solo recurso y aborda temas como un diseño urbano que mejore la facilidad para caminar, la reducción de velocidades vehiculares, las cuales constituyen un peligro para todos los usuarios de la vía, los espacios de alta calidad para los peatones y ciclistas, y un mejor acceso al transporte masivo. En el WRI Ross Centro para Ciudades Sostenibles encontramos que el hacer los desplazamientos urbanos más seguros no solo se trata de salud, sino también de calidad de vida y de la creación de ciudades sostenibles, competitivas, equitativas e inteligentes. Al proporcionar infraestructura segura y conveniente se brindan oportunidades a todas las personas, esto promueve el caminar y andar en bicicleta, lo cual reduce las emisiones, ofreciendo modos de transporte sanos y activos. Al mismo tiempo, el transporte masivo puede llegar a más personas ayudando a reducir las emisiones de vehículos que contribuyen al calentamiento global y la contaminación atmosférica, mientras se disminuyen los tiempos de viaje. Estas soluciones diseñadas para la gente también benefician al planeta y al desarrollo económico.

Alentamos a los planificadores y los tomadores de decisiones a utilizar esta guía y cambiar la forma en que se diseñan y se planifican calles y ciudades. Nuestro enfoque en el WRI Ross Centro para Ciudades Sustentables es “Contarlo, Cambiarlo, Ampliarlo”. Las ciudades pueden emplear las prácticas descritas en esta guía en conjunto con información sobre el contexto local, para producir un cambio concreto, y luego ampliar estas soluciones para mejorar la seguridad vial y la calidad de vida.

Las ciudades más seguras mediante el diseño salvan vidas y ayudan a crear un ambiente urbano en el que todos pueden prosperar.

Andrew Steer

Presidente
Instituto de Recursos Mundiales (WRI)

Resumen Ejecutivo

Muchas ciudades del mundo pueden convertirse en lugares más seguros y sanos si se cambia el diseño de sus calles y barrios. Los lugares donde se han diseñado vías para facilitar, principal o exclusivamente, el tránsito de vehículos motorizados particulares, pueden transformarse en lugares significativamente más seguros para todos los usuarios. Para realizar este cambio, es necesario rediseñar las vías con el fin de atender de manera eficaz las necesidades de los peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y quienes realizan otras actividades públicas.

Esto no sucede en muchas ciudades del mundo. Cada año se registran 1,24 millones de muertes por siniestros del tránsito y más del 90% de ellos ocu-rren en los países de ingresos bajos y medios (OMS 2013). Actualmente se calcula que las colisiones de tránsito ocupan la octava posición entre las principales causas de muerte en el mundo; si se mantienen las tendencias actuales, pasarán a la quinta posición para 2030. La mayoría de víctimas son usuarios vulnerables de la vía—peatones y ciclistas de países en desarrollo—generalmente atropellados por vehículos motorizados (OMS 2009).

Estas muertes pueden constituir una carga muy pesada para el desarrollo económico: representan el 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en India e Indonesia, el 1,7% en México, el 1,2% en Brasil y el 1,1% en Turquía (OMS 2013). Casi la mitad de las muertes por siniestros de tránsito ocurre en las ciudades; un porcentaje aún mayor de las lesiones de tránsito graves ocurre en áreas urbanas y normalmente involucra a usuarios vulnerables de la vía (Dimitriou y Gakenheimer 2012; Comisión Europea 2013).

Este problema de salud pública mundial es impulsado por grandes factores subyacentes. En todo el mundo, y especialmente en lugares como Brasil, India, México, Turquía, China y otras economías emergentes, la compra de automóviles particulares y motocicletas crece a un ritmo acelerado. Ya existen más de mil millones de automóviles en el mundo y se prevé que para el año 2050 esta cifra alcance los 2.500 millones (Sousanis 2011). El porcentaje de la población mundial que vive en las ciudades aumentará de un 50% en el 2007 al 70% en el 2030 (UNICEF 2012). Además, se prevé que entre los años 2000 y 2020 la extensión de las superficies urbanas se duplique (Angel 2012). Existe una enorme demanda de viviendas nuevas y ampliación urbana con redes de vías y espacios públicos que conecten todo, la cual es impulsada por el crecimiento sustancial de la población y la economía.

Una respuesta común a estos problemas consiste en construir vías y diseñar comunidades en función de los automóviles. Sin embargo, esto apenas representa una solución a corto plazo que permite aliviar la congestión o mejorar solamente la seguridad de los conductores. Con el tiempo, respuesta estimula un mayor uso del automóvil, incrementa la necesidad de construir vías y en general causa más muertes por siniestros de tránsito (Leather et al. 2011).

Existe una alternativa. Las ciudades pueden dise-ñar vías y construir zonas más seguras y el hacerlo no solo implica levantar comunidades nuevas, sino también transformar barrios y vías existentes. Si se analizan las vías como una red integral y se toma en consideración la jerarquía de sus usuarios, es posible encontrar oportunidades no solo alrededor de los corredores clave de transporte público, sino también en las calles residenciales de la zona. Este enfoque hacia la seguridad vial —llamado Sistema Seguro— establece objetivos y trabaja con el fin de cambiar el entorno vial para reducir el número de muertes y lesiones (Bliss y Breen 2009).

A través de su iniciativa EMBARQ, el WRI Ross Centro para Ciudades Sostenibles, elaboró esta guía con el propósito de difundir ejemplos reales y técnicas basadas en evidencia que mejoran la seguridad vial a través del diseño de barrios y vías; haciendo hincapié en peatones, ciclistas y en el transporte masivo, los cuales reducen las velocidades y el uso innecesario del automóvil.

El capítulo 2 de esta guía muestra el panorama general de la seguridad vial en las ciudades, los diferentes grupos que se ven afectados por la inseguridad y lo que implica el hacer “Ciudades más seguras mediante el diseño”, urbano y vial, el cual mejora la seguridad de todos los usuarios de la vía.

En el resto de la guía—del capítulo 3 al 8—se describen las diferentes medidas y elementos que conforman los principios clave del diseño para promover la seguridad. Estos principios están compuestos por los temas descritos a continuación que pueden ser observados en diversas ciudades del mundo como ejemplos positivos.

Principios

Observaciones sobre el proceso de prueba

La primera versión de esta guía, la Versión 1.0, permite poner a prueba los principios planteados a fin de trabajar con diseñadores, auditores, gerentes de proyectos, tomadores de decisiones y otras partes interesadas que estén directamente relacionadas con el diseño de comunidades. Durante este período de prueba aprenderemos a aplicar los contenidos de la guía en las ciudades, lo cual nos dará la oportunidad de examinar la guía para poder realizar las mejoras correspondientes.

El proceso de prueba comprenderá el uso de la guía en talleres, auditorías, inspecciones de seguridad vial y el tratamiento de “puntos negros” (también conocidos como puntos conflictivos o tramos de concentración de siniestros), así como su aplicación en proyectos en campo, en coordinación con las autoridades y los responsables de la planificación urbana. A medida que se lleva a cabo este proceso, el cual se pondrá en práctica en varios países y ciudades, se buscarán, no solo más ejemplos que permitan explicar cómo se aplican en el mundo real estas medidas basadas en la evidencia, sino también pruebas adicionales que procedan de diferentes partes del mundo; todo esto con el objetivo de comprender de una mejor manera cómo mejorar la seguridad vial mediante el diseño. Quienes deseen aportar sugerencias, ejemplos de prácticas adecuadas y evidencia, pueden comunicarse con el equipo del proyecto a través de nuestra dirección de correo electrónico: saferbydesign@wri.org.

CÓMO USAR ESTA GUÍA

En la guía, Ciudades más seguras mediante el diseño, se presenta un panorama del cómo algunas ciudades alrededor de mundo están diseñando comunidades y vías que maximicen la seguridad vial, la salud y promuevan una forma de desarrollo urbano más sostenible. La guía puede ser usada por diseñadores, promotores públicos y privados, ingenieros, expertos en salud pública, urbanistas, tomadores de decisiones y otros actores que trabajen en la planificación y ejecución de proyectos que comprenden el diseño de comunidades y vías.

La guía puede ser de utilidad en auditorías e inspecciones de seguridad vial. Las personas encargadas de la planificación y formulación de políticas también pueden usarla para informar sobre la selección e implementación de políticas y proyectos que mejoren la seguridad vial y la calidad de vida. Lo anterior incluye planes de movilidad urbana, desarrollo orientado al transporte, planes y reglamentos urbanos y planes de acción sobre seguridad vial peatonal para toda la ciudad.

En esta guía se presentan los lineamientos generales de la creación de soluciones efectivas y comprobadas que generen entornos urbanos seguros. No obstante, las ciudades y los países pueden ser muy diferentes en cuanto a su historia, cultura, diseño, desarrollo, políticas, procesos y muchos otros factores, por lo tanto, esta guía se centra en prácticas y elementos de planificación y diseño urbano que puedan ser aplicadas en diversas situaciones. Se recomienda tener en cuenta las soluciones y los criterios locales para adaptar, ajustar, medir y reproducir estas prácticas. La Versión 1.0 de la guía se someterá a un proceso de prueba que permitirá recopilar más información, y generar una versión posterior basada en este proceso.

TÉRMINOS CLAVE

En la guía se proporcionan diversas medidas y términos relacionados con seguridad vial. Las medidas se definen en el resumen de cada sección y los términos presentados a continuación aparecen a lo largo del documento.

Auditoría de seguridad vial. Es una evaluación cualitativa de las condiciones de seguridad vial de una calle o un proyecto de transporte que actualmente se encuentra en fase de diseño, realizada por un auditor con experiencia en seguridad vial. A diferencia de una inspección de seguridad vial, la auditoría evalúa los diseños y no solo la infraestructura.

Desarrollo orientado al transporte (DOT). Un tipo de desarrollo urbano que ubica construcciones residenciales, comerciales y de oficina, así como servicios públicos en la misma área, con el fin de potenciar al máximo el uso de transporte público. A menudo se incorporan principios del diseño para promover los desplazamientos a pie y el uso de la bicicleta. Normalmente un barrio orientado al transporte tiene como eje central una estación o parada de transporte público, rodeada de edificaciones con una densidad relativamente alta que por lo general se encuentran dentro de un radio de 400 a 800 metros.

Exposición. En el contexto de la seguridad vial, se refiere al estado de estar expuesto a un riesgo. Medir la exposición tiene como objetivo el indicar la probabilidad de que ciertos sectores de la población se vean implicados en colisiones, basados en determinada cantidad de tiempo, volumen o distancia. En el contexto de los modelos de colisiones, la exposición puede comprender el volumen total de tránsito de vehículos motorizados (kilómetros-vehículo recorridos o el tránsito diario promedio en un año) o la cantidad de desplazamientos de peatones y ciclistas.

Inspección de seguridad vial. Es una evaluación cualitativa de las condiciones de seguridad vial a lo largo de una vía existente, realizada por un auditor con experiencia en el tema. La inspección está basada en la pericia del auditor, las prácticas más idóneas y en estudios sistémicos. Esta puede ayudar a identificar problemas que no son evidentes en los datos sobre colisiones del área estudiada.

Modelos para medir la frecuencia de las colisiones. Llamados también “modelos de desempeño de seguridad” o “modelos de predicción de siniestros”, los modelos usados para medir la frecuencia de las colisiones se basan en análisis estadísticos realizados con el objetivo de predecir el desempeño de un lugar (una calle, un cruce o un barrio) en términos de seguridad vial, usando variables que tienen en cuenta la exposición al riesgo (volumen de tránsito y volumen de peatones) y los factores de riesgo (configuración geométrica de las intersecciones, control del tránsito por medio de semáforos, tamaño de las cuadras, etc.). A menudo estos modelos usan una distribución binomial negativa o una distribución de Poisson.

Tránsito calmado. Es la combinación de diseños viales y normas de tránsito que reducen deliberadamente la velocidad de los vehículos motorizados por medio del diseño e implementación de intervenciones en la infraestructura (reductores de velocidad, pasos peatonales elevados, chicanas) a fin de mejorar la seguridad de todos los usuarios de la vía, en particular de peatones y ciclistas.

Riesgo. En materia de seguridad vial el riesgo puede tener diferentes significados, puede referirse a una situación que implica la exposición al peligro, una lesión o una pérdida que implique factores como la percepción, la propensión y la recompensa (por ejemplo, de cruzar la calle más rápido al hacerlo a mitad de cuadra), y también puede referirse a una tasa de lesiones calculada al dividir el número de lesiones o colisiones entre la exposición o la población. Por último, puede referirse a la percepción de riesgo o la propensión a correr riesgos.

Semáforos con prioridad peatonal. Son semáforos que dan luz verde a los peatones unos segundos antes de permitir el tránsito automotor en la misma dirección. Al aumentar la visibilidad de los peatones se evitan conflictos entre peatones y vehículos que giran a la derecha.

Usuarios vulnerables de la vía. Término colectivo para el grupo de usuarios con altas tasas de lesiones o muerte, principalmente peatones, ciclistas y motociclistas. La vulnerabilidad se define de varias maneras, por el nivel de protección en la vía o por las capacidades del usuario (por ejemplo los jóvenes y personas de la tercera edad).

CAPÍTULO UNO

Seguridad vial para las personas

La seguridad vial tiene mucho que ver con la interacción entre las personas, el entorno vial y los vehículos, así como con la creación de calidad de vida en las ciudades.

En esta guía define al desarrollo urbano sostenible o desarrollo orientado al transporte como un entorno urbano construido que comprende un uso de suelo compacto y mixto, acceso a transporte masivo de alta calidad, y medidas para reducir la velocidad de tránsito y limitar la presencia de automóviles en áreas clave. Esto genera oportunidades para desplazarse a pie o en bicicleta en lugar de conducir para ir a la escuela y el trabajo, salir de compras, ir a un parque, al médico, visitar a la familia y los amigos, y otras actividades cotidianas. Según en el proyecto New Climate Economy estos lugares se caracterizan por ser conectados, compactos y coordinados (NCE 2014).

En la promoción del desarrollo urbano sostenible y la seguridad vial puede establecerse una relación sólida y positiva basada en dos temas clave en el ámbito de la seguridad: la exposición y el riesgo. Las prácticas relacionadas con el desarrollo urbano sostenible permiten: (a) reducir la exposición al evitar la necesidad de trasladarse en automóvil con lo que se evitan colisiones antes de haber empezado el viaje; y (b) disminuir el riesgo al fomentar velocidades vehiculares más seguras y dar prioridad a la seguridad vial de peatones y ciclistas.

Para aprovechar al máximo los beneficios que podrían recabarse en materia de seguridad vial por un lado se requiere una estrecha coordinación entre la planificación territorial y de transporte, y por el otro la ejecución de dichos planes, así como un constante análisis de datos, evaluaciones y mediciones de desempeño.

En este capítulo se explica el significado de Ciudades más seguras mediante el diseño, lo que incluye los siguientes aspectos:

• Tasas de muertes a causa del tránsito en determinadas ciudades del mundo.
• Descripción de los diferentes grupos de usuarios de las ciudades y la importancia de la seguridad vial.
• Evidencia de ciudades más seguras mediante el diseño.
• Análisis de datos y herramientas de evaluación para la aplicación de los Principios.
• Medidas clave de desempeño que deben considerarse al evaluar las intervenciones.

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1.1 LA SEGURIDAD VIAL EN DISTINTAS CIUDADES DEL MUNDO

¿Cuántas muertes a causa de siniestros de tránsito se registran en las principales ciudades del mundo? Aunque en el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, la Organización Mundial de la Salud (OMS) presenta estadísticas de distintos países e información sobre la implementación de políticas y prácticas, no se han presentado datos estadísticos de ciudades de una forma consolidada a nivel mundial. El suministrar más información donde se comparen diferentes ciudades ubicadas en distintos lugares del planeta, puede ayudar a explicar de qué forma diferentes ciudades abordan la mejora de la seguridad vial y qué datos usan para lograrlo.

EMBARQ recopiló datos sobre casos notificados de fatalidades de tránsito registrados en ciudades de todo el mundo, estos datos provienen casi en su totalidad de instituciones públicas con un ámbito de acción en el país o la ciudad correspondiente (Welle y Li 2015). Al igual que con las cifras recopiladas de todo un país, pueden haber variaciones significativas en las cifras correspondientes a las ciudades en términos de falta de denuncias, seguimiento con hospitales, fiabilidad de los datos, entre otros. Es posible que algunas ciudades y países no hayan desarrollado un sistema, basado en las normas internacionales y contextos locales, que permita proporcionar un número exacto de muertes resultantes del tránsito. Por esta razón, es posible que se observe un mayor número de muertes por siniestros de tránsito en algunas de las ciudades que tienen muy buenas prácticas en cuanto a la recopilación y notificación de datos.

En términos generales, los datos de los países de mayores ingresos son más confiables, por lo que muchas de las ciudades fuera de las regiones más desarrolladas pueden tener tasas de mortalidad mucho mayores que las notificadas. Por ejemplo, la OMS calcula que posiblemente toda Etiopía tiene casi seis veces más muertes por siniestros de tránsito que las que son notificadas y que India quizá tiene casi dos veces más muertes que las notificadas (OMS 2013). De acuerdo con Li et al. (2006), la tasa de letalidad en Shanghái en el 2003 fue de 14,18 por cada 100.000 habitantes. Otras ciudades, como las de Brasil, pueden aparecer en las primeras posiciones del gráfico debido a que disponen de mejores sistemas de notificación de colisiones, aunque todavía tienen tasas de mortalidad muy altas.

Es evidente que se necesitan mejores prácticas de recopilación de datos sobre colisiones en las ciudades, así como investigaciones más profundas sobre lesiones. En una publicación de la OMS—titulada Sistemas de Datos: Manual de Seguridad Vial Para Decisores y Profesionales (2010)—se suministra más información sobre cómo mejorar estos sistemas. También es difícil comparar ciudades si no existe uniformidad en cuanto a la calidad de los datos y la notificación de casos, y cuando no existe una metodología generalmente aceptada que permita comparar las diferencias entre las distintas ciudades en cuanto a niveles de seguridad y preservar las diferencias en tamaño, función y morfología (Jost et al. 2009). De ampliarse los esfuerzos por analizar el estado de la seguridad vial en el contexto urbano, podrían hacerse más comparaciones entre ciudades usando estos múltiples factores y analizar los sistemas propios de cada ciudad.

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1.2 LA SEGURIDAD VIAL AFECTA A CASI TODOS LOS RESIDENTES DE UNA CIUDAD

El nivel de seguridad vial depende, en parte, de la manera en que las personas usan la ciudad y realizan sus actividades diarias. La seguridad vial afecta a varios sectores de la población entre los cuales hay algunos grupos clave que vale la pena considerar:

Los niños y adolescentes. Los siniestros viales son la principal causa de muerte de las personas entre 15 a 29 años, y la segunda causa de muerte entre niños y adolescentes de 5 a 14 años (OMS 2003). En Brasil, por ejemplo, 4.056 niños murieron en siniestros de tránsito entre 2008 y 2012. ¿Pueden los niños y adolescentes desplazarse a pie o en bicicleta para ir a la escuela, a los parques y a parques infantiles? ¿Pueden montar bicicleta en las calles urbanas?

Los marginados. Las personas provenientes de los sectores de menores recursos socioeconómicos tienen mayor probabilidad de verse implicadas en colisiones de tránsito y a menudo viven en áreas con infraestructura de baja calidad (OMS 2003). ¿Están las calles diseñadas para proteger a las personas de menores recursos socioeconómicos y ayudarlas a acceder a una movilidad ascendente sin que exista una amenaza desproporcionada de sufrir lesiones graves o morir?

Las personas de la tercera edad y los discapacitados. Los peatones y ciclistas de mayor edad pueden representar hasta un 45% de las muertes de peatones y hasta un 70% de las muertes de ciclistas (Oxley et al. 2004). ¿Pueden las personas de la tercera edad y los discapacitados desplazarse con seguridad? ¿Las normas y procesos relacionados con el diseño vial tienen en cuenta a estas personas?

Los hombres y las mujeres. Cuando se analiza la seguridad según el género, pueden haber diferentes niveles de seguridad real o percibida. Por una parte, los siniestros de tránsito son la principal causa de muerte de hombres jóvenes en el mundo, por la otra, se ha demostrado que hombres y mujeres perciben la seguridad vial de forma diferente (DeJoy 1992).

Los trabajadores. La mayoría de los trabajadores demoran entre 30 y 60 minutos o más desplazándose de la casa al trabajo y del trabajo a la casa. Durante ese período corren el riesgo de ser víctimas de siniestros de tránsito solo intentando ganarse la vida. ¿Las vías de la ciudad son seguras para los trabajadores, en particular para aquellos que deben recorrer largas distancias para llegar al trabajo?

Los consumidores. Diversas investigaciones han demostrado que existe un vínculo entre los siniestros de tránsito, con peatones u otros actores, y la ubicación de zonas urbanas destinadas al comercio minorista, es decir, los lugares donde las personas van a comprar ropa, alimentos y otros bienes de consumo masivo (Wedagamaa, Bird y Metcalfe 2006). ¿Pueden las personas, que salen de compras o a hacer diligencias, realizar sus actividades en un lugar seguro? ¿Pueden llegar a las zonas comerciales de manera segura?

Los ciudadanos. Aquellos que viven en centros urbanos densamente poblados necesitan espacio para realizar actividades cívicas y de enriquecimiento cultural pero pueden encontrarse con condiciones deficientes en cuanto a seguridad vial al tratar de acceder a parques, plazas, bibliotecas y eventos especiales. ¿Es la ciudad un espacio seguro para la recreación, la interacción, los eventos y las actividades recreativas?

Los visitantes. Los siniestros de tránsito son la principal causa de muerte de ciudadanos estadounidenses sanos que viajan al exterior. Es probable que lo mismo ocurra con turistas de otros países (ASIRT s.f.). ¿Pueden los turistas y personas que realizan sus viajes por negocios llegar sin ningún percance a sus destinos y encontrar el camino a sitios de interés y reuniones de trabajo?

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1.3 CÓMO CREAR UN SISTEMA MÁS SEGURO PARA TODOS: REDUCCIÓN DE LA EXPOSICIÓN Y RIESGOS

Al observar más de cerca las ciudades se descubre que la seguridad vial y el diseño urbano van de la mano. Entre las ciudades más seguras del mundo, en materia de seguridad vial, se encuentran Estocolmo, Berlín, Hong Kong y Tokio (véase Figura 1.1). Estas y otras ciudades con bajos niveles de colisiones y muertes en vía comparten ciertas características.

Las ciudades más seguras tienden a contar con amplios sistemas de transporte masivo, buenas condiciones para caminar y montar bicicleta, un menor uso del automóvil para distancias cortas y velocidades más seguras, lo cual reduce el nivel de energía generado por el impacto de los vehículos motorizados. Los datos confirman que hay menos muertes en lugares donde hay menos kilómetros-vehículo recorridos y donde se promueve el transporte masivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta, reduciendo de esta forma la exposición en general (Duduta, Adriazola e Hidalgo 2012). Estas ciudades también tienen planes globales de seguridad vial los cuales giran en torno a la reducción de la velocidad vehicular para que las vías sean seguras para los desplazamientos a pie y en bicicleta, y suministran una buena infraestructura para estos modos de transporte. Este enfoque se denomina “Sistemas seguros” (Bliss y Breen 2009).

En esta guía se presentan los Principios que pueden aplicarse para lograr entornos así de seguros. Estos principios pueden explicarse dentro de las siguientes categorías interconectadas, las cuales se han identificado en investigaciones sobre diseño urbano y vial.

• Un diseño urbano conectado y compacto. Las ciudades más compactas y conectadas pueden ser también más seguras; su diseño urbano reduce la necesidad de conducir automóviles y fomenta desplazamientos más cortos. Un estudio en Estados Unidos encontró que la expansión urbana—que genera zonas con menor densidad de población, cuadras largas y escasa conectividad entre vías—está “directamente relacionada con las muertes a causa del tránsito y las muertes de peatones” (Ewing, Schieber y Zegeer 2003). Por cada cambio de 1% hacia una configuración urbana más compacta y conectada, la tasa de mortalidad para todos los modos de transporte disminuye en un 1,49% y para los peatones se reduce de 1,47% a 3,56%. De hecho, la ciudad de Nueva York, densamente poblada, tuvo la menor cantidad de muertes, mientras que las zonas más extendidas de Atlanta y otras ciudades registraron las cifras más altas. Otra investigación demuestra que esto ocurre porque las personas conducen menos en áreas compactas de usos múltiples y esta configuración urbana conectada tiende a reducir las velocidades vehiculares (Ewing y Dumbaugh 2010).
• Velocidades vehiculares más seguras. Mejorar la seguridad depende de reducir la velocidad de los vehículos motorizados y reducir los conflictos. Se ha observado que el riesgo de morir en un siniestro de tránsito se reduce drásticamente si la velocidad vehicular es menor, especialmente a menos de 30 km/h (Rosen y Sander 2009). Si los automóviles se desplazan a 50 km/h el riesgo de muerte para los peatones es dos veces mayor que si se desplazaran a 40 km/h y cinco veces mayor que si se desplazan a 30 km/h (figura 1.2). Se puede lograr una reducción de la velocidad del tránsito a niveles más seguros mediante un conjunto de medidas de tránsito calmado que se basen en datos probatorios (Bunn et al. 2003).
• Gestión de vías arteriales. Es particularmente importante garantizar la seguridad vial en calles principales. Se ha observado que en las zonas de comercio minorista configuradas a escala peatonal se registran menos colisiones mortales que en las megatiendas, las cuales tienen enormes estacionamientos y normalmente se ubican en vías arteriales con altos flujos vehiculares (Dumbaugh y Rae 2009). Investigaciones realizadas en México demuestran que la mayoría de las colisiones probablemente se registran en vías arteriales amplias; se han observado resultados similares en Nueva York y otras ciudades (Chias y Cervantes 2008; NYC DOT 2010). En lugar de ser construidas en función de la velocidad y el flujo de los vehículos motorizados, lo que implica un alto riesgo para peatones y ciclistas, las ciudades pueden garantizar un diseño más seguro en las intersecciones complejas con múltiples modos de transporte y limitar la velocidad de los automóviles a 40 km/hora, especialmente en las zonas con uso mixto del suelo. Las vías con mayores velocidades vehiculares deben separarse por completo de peatones, ciclistas y del correspondiente uso mixto del suelo.
• Énfasis en caminar, montar bicicleta y el uso del transporte masivo. Las ciudades con menor número de desplazamientos en automóvil tienen conexiones de infraestructura de alta calidad para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. Las ciudades pueden lograr que el desplazamiento en bicicleta sea práctico y seguro, lo cual reduce las tasas de lesiones a medida que se incrementa el uso de la bicicleta (Duduta, Adriazola e Hidalgo 2012). De hecho, las ciudades de Estados Unidos y Europa con mayor número de ciclistas tienen en general menos siniestros viales. Estas ciudades también cuentan con una buena infraestructura para ciclistas, una alta conectividad vial y una configuración urbana compacta (Marshall y Garrick 2011). Por otro lado, existen indicios de que el uso de la bicicleta está disminuyendo en países como China e India, pues a medida que los automóviles se apoderan de las vías es más peligroso emprender esta actividad (Yan et al. 2011).

Se ha demostrado que cuando se reconstruye una vía para promover condiciones más seguras, la introducción de autobuses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) reduce el número de colisiones en vías urbanas, y además proporciona a los usuarios una experiencia dentro del vehículo más segura que la de los conductores (Duduta, Adriazola e Hidalgo 2012). A escala mundial, las investigaciones revelan que las ciudades con mayor índice de uso de transporte masivo tienen menos muertes a causa del tránsito (Litman 2014).

Estas consideraciones clave tomadas en conjunto, pueden reducir la necesidad de que un vehículo se exponga al tránsito, mientras disminuyen el riesgo de lesiones para todos, especialmente de peatones y ciclistas.

Las políticas públicas están empezando a incorporar estos principios para lograr ciudades más seguras. La Ley de Movilidad adoptada en Ciudad de México y las políticas recomendadas por el Consejo Europeo para la Seguridad Vial, no apuntan únicamente al tránsito motorizado, también establecen una jerarquía de prioridad modal que empieza con los peatones, luego los ciclistas, el transporte masivo y por último los automóviles, a fin de abordar inquietudes como la seguridad vial y la sostenibilidad (ETSC 2014).

Las ciudades del mundo con los mejores historiales de seguridad vial han incorporado un sólido diseño vial para peatones, ciclistas y el transporte masivo con el propósito de reducir aún más la exposición y el riesgo. Por ejemplo, en Gotemburgo, Suecia, se han adoptado exhaustivas medidas para calmar el tránsito y limitar el uso del automóvil; en esta ciudad el número de muertes por siniestros de tránsito se ha reducido significativamente en los últimos 25 años (Huzevka 2005).

Esto es particularmente importante si se toma en cuenta el gran número de peatones y ciclistas que transitan por las vías públicas. En la mayoría de las ciudades latinoamericanas solo los desplazamientos a pie representan alrededor del 30% de todos los desplazamientos (Hidalgo y Huizenga 2013) y las ciudades asiáticas tienen tasas históricamente altas de desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte masivo. Lamentablemente, la falta de seguridad al caminar y montar bicicleta quizá esté empujando a las personas hacia el uso del automóvil.

No obstante, las ciudades tienen la oportunidad de crear lugares seguros para todos los residentes y revertir la tendencia hacia un creciente número de muertes a causa del tránsito.

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1.4 ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL EN LAS CIUDADES

Los datos pueden ser de extraordinaria ayuda para aquellas ciudades que decidan crear un sistema vial más seguro y adoptar los Principios presentados en esta guía. Las ciudades que cuentan con sistemas de recopilación de datos sobre colisiones viales pueden examinar y analizar la información recopilada y darle diversos usos, por ejemplo, establecer los objetivos de las políticas públicas e identificar las vías y los lugares más peligrosos (conocidos como “puntos negros” o “puntos conflictivos”) y aprender a diseñar vías seguras.

Asimismo, las ciudades pueden adoptar un proceso que permita inspeccionar las zonas de alto riesgo y hacer los cambios que consideren pertinentes para que aplique un uso mixto al suelo. La ciudad de Nueva York por ejemplo, analizó los atropellos ocurridos en toda la ciudad y decidió aplicar cambios en el diseño vial de los corredores de alto riesgo (NYC DOT 2010). En Turquía, EMBARQ Turquía junto con cinco municipios, colaboró en la identificación de puntos negros y recomendó adoptar medidas para calmar el tránsito y otros cambios de diseño basados en inspecciones de seguridad vial.

La información recopilada puede usarse para demostrar empíricamente que es lo que hace a una ciudad más segura. Esto incluye mediciones antes y después de adoptar cambios en el diseño vial, y modelos de frecuencia de colisiones que comparan los diferentes diseños viales dentro de una ciudad.

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1.5 MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO

Mejorar la seguridad vial en las ciudades depende no solo del análisis de datos, sino también de medir de manera eficaz los resultados de las diferentes intervenciones. Según el Banco Mundial, es esencial evaluar con regularidad las metas y programas de seguridad vial, y hacerles un seguimiento a fin de evaluar el desempeño; la evaluación y el seguimiento son elementos fundamentales del enfoque de un sistema seguro frente a la seguridad vial (Banco Mundial 2013).

Al evaluar el progreso de las políticas y los proyectos relacionados con la seguridad vial se deben considerar diversos factores. Tanto los encargados de la toma de decisiones, como los ingenieros y los planificadores responsables de procedimientos y medidas de seguridad vial como parte del diseño comunitario y vial, pueden considerar los siguientes indicadores clave para las tareas de seguimiento y evaluación.

Resultados finales en cuanto a seguridad vial. Entre estos resultados se encuentran las cifras de muertes y lesiones registradas por la policía, los hospitales, las autoridades sanitarias u otras fuentes en capacidad de suministrar esta información. Un indicador común es el número de muertes a causa del tránsito por cada 100.000 habitantes, que es ideal para comparar jurisdicciones o vigilar el progreso con el transcurso del tiempo. Una medición usada a menudo es conocida por sus siglas en inglés como KSI, “muertes o lesiones graves”.

Exposición. Kilómetros recorridos por modo, el volumen de tránsito por modo o el porcentaje de recorridos por modo incluyendo los trayectos largos de la casa al trabajo y viceversa.

Riesgo. Colisiones viales, muertes y lesiones por modo o por distancia recorrida por el pasajero. Las soluciones tradicionales de ingeniería a menudo se han centrado en reducir la frecuencia de las colisiones por los kilómetros recorridos por vehículo, lo cual puede generar un sesgo a favor de medidas que mejoren la seguridad vial de los ocupantes de los automóviles, por el contrario, las ciudades pueden tratar todos los modos de una manera equitativa y centrarse en los sitios particularmente propensos a producir muertes o lesiones graves.

Infraestructura y diseño. Incluye un número de soluciones de ingeniería en pro de la seguridad vial por sección de la red, características del diseño de comunidades que reducen la velocidad de circulación u ofrecen buenas condiciones para desplazarse a pie o en bicicleta, así como el volumen del transporte público, sus servicios y la velocidad promedio de los automóviles por tipo de vía.

Percepción. La percepción de la seguridad vial al desplazarse a pie y en bicicleta, el porcentaje de residentes que se sienten seguros al cruzar la calle y el porcentaje de residentes satisfechos con la infraestructura destinada a peatones, ciclistas y al transporte público.

Figura 1.3 |La ubicación de las colisiones viales pueden analizarse usando “mapas de calor”

Este mapa de calor de Turquía, para el cual se usó el programa PTV Visum Safety, se hizo con el fin de identificar los corredores viales o barrios donde se podían aplicar medidas relativas al diseño y al cumplimiento de normas u otras acciones focalizadas con el fin de mejorar la seguridad vial. Estos mapas pueden identificar zonas donde ocurren atropellos o colisiones, áreas alrededor de escuelas y otros indicadores más específicos.

CAPÍTULO DOS

Elementos clave del diseño urbano

Construir ciudades más seguras para los peatones y los ciclistas no solo implica mejorar las calles. El diseño urbano desempeña un papel importante al crear un entorno más seguro para los desplazamientos. Las ciudades pueden facilitar un desarrollo que permita incrementar el número de personas que se desplazan a pie, en bicicleta o en transporte masivo, mientras limita la cantidad de desplazamientos innecesarios en automóvil.

Un diseño urbano más seguro puede ayudar a reducir la velocidad de los vehículos motorizados y brindar a los peatones vías más seguras y fáciles de usar. Mientras más rápido circule un automóvil, le resultará más difícil a su conductor evitar atropellar a un peatón que se encuentre en su camino. Lo mismo ocurre cuando las cuadras son largas pues fomentan mayores velocidades vehiculares al poder desplazarse sin interrupciones; los automóviles pueden acelerar con mayor libertad y requieren más tiempo para detenerse. Las cuadras más cortas y calles más angostas permiten reducir la velocidad vehicular, generar condiciones que favorezcan el desplazarse a pie y reducir considerablemente las probabilidades de que ocurran muertes o lesiones de peatones. De acuerdo con algunas investigaciones, los modelos que usan cuadras pequeñas con intersecciones de cuatro ramales pueden ocasionar un mayor número de colisiones viales, pero esta configuración de calles más pequeñas se traduce en menos muertes y lesiones (Dumbaugh y Rae 2009).

La conectividad de la red vial, la cual mide qué tan directas son las rutas de peatones o automóviles, es un elemento clave para el diseño de comunidades. En una red vial más conectada los peatones y los ciclistas encuentran rutas más directas, mientras que las redes desconectadas, que tienen calles sin salida o cuadras muy largas, pueden desalentar los desplazamientos a pie o en bicicleta.

En este capítulo se describen elementos clave específicos de la configuración urbana que pueden resultar en una mayor seguridad vial, especialmente cuando se adoptan en conjunto:

• Tamaño de las cuadras
• Conectividad de las calles
• Ancho de la calzada
• Acceso a los destinos
• Densidad de la población

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2.1 Tamaño de las cuadras

Las cuadras más largas permiten que los vehículos motorizados circulen a mayor velocidad, lo que implica un mayor riesgo para los peatones.

Las cuadras largas no son seguras para los peatones. Por lo general solo tienen cruces peatonales en las intersecciones, por lo que indirectamente fomentan al peatón a cruzar a mitad de cuadra. Además, fomentan mayores velocidades por parte de los vehículos motorizados pues tienen menos intersecciones que interrumpan su recorrido. El tener más intersecciones implica tener más lugares donde los automóviles deban detenerse y los peatones pueden cruzar.

Nota: Tomando en cuenta un tiempo de reacción de 2 segundos y una velocidad de desaceleración de 3.4 m/s.

Principios

• Para tener un alto grado de idoneidad para peatones se aconseja tener cuadras con una longitud de 75 a 150 metros.
• En el caso de cuadras hechas a escala de automóviles (de 200 a 250 metros) o supercuadras (800 metros o más), se recomienda situar cruces y pasos peatonales cada 100 o 150 metros, ya sea con semáforos, anteponiendo reductores de velocidad o cruces elevados.

Beneficios

• Las cuadras más cortas reducen el incentivo de cruzar la calle a mitad de cuadra ya que la distancia hasta la intersección más cercana es menor.
• Las cuadras más cortas y las paradas frecuentes en intersecciones reducen la velocidad vehicular.
• Las cuadras más cortas y comunidades compactas ayudan a reducir la distancia que debe recorrerse para acceder al trabajo, servicios públicos y lugares de entretenimiento, dado que hay más atajos en todas las direcciones. Esto favorece los desplazamientos a pie o en bicicleta y reduce al mínimo la dependencia del automóvil.

Uso

• Se pueden agregar calles para reducir la longitud de las cuadras. En cuadras más largas puede considerarse la posibilidad de ubicar pasos peatonales u otros mecanismos de conexión para peatones y ciclistas.
• Se deben ofrecer diseños más seguros para las intersecciones y cruces en forma T a fin de reducir los conflictos, pues en las intersecciones de cuatro ramales existen más probabilidades de que ocurran colisiones del tránsito.
• Para zonas recién construidas se recomiendan cuadras de menor tamaño. Los códigos de zonificación podrían requerir cuadras más cortas y una jerarquía vial.

Evidencia

• En China se ha demostrado que las cuadras largas o supercuadras, características de su configuración urbana, promueven el cruce peatonal a mitad de cuadra en las vías arteriales convirtiéndolas en zonas de alto riesgo en cuanto a siniestros de peatones (Tao, Mehndiratta y Deakin 2010).
• En Guadalajara, México, las pruebas indican que existe una relación significativa entre la longitud total de todos los acercamientos a las intersecciones y el número de colisiones con muertos y heridos en las intersecciones (Duduta, Lindau y Adriazola-Steil 2013).
• Diversas investigaciones muestran que si bien las cuadras más cortas pueden causar un mayor número de colisiones de tránsito (sin tomar en cuenta otros diseños viales), en ellas ocurren menos muertes y lesiones debido a que la velocidad vehicular es menor (Dumbaugh y Rae 2009).

Figura 2.1 | Tamaño de las cuadras

Las cuadras más cortas en las zonas centrales de Shanghái fomentan una red vial que facilita el desplazamiento a pie, en contraposición con las enormes supercuadras en las cuales los vehículos pueden alcanzar mayores velocidades, lo que se traduce en cruces más peligrosos a mitad de cuadra por peatones.

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2.2 Conectividad de las calles

La conectividad se refiere a la densidad de conexiones en una red vial y evalúa qué tan directas son. Una red con alta conectividad tiene muchas conexiones cortas, numerosas intersecciones y pocas calles sin salida. A medida que la conectividad aumenta se disminuye la distancia de los recorridos y se incrementan las opciones de ruta, lo que permite viajes más directos entre destinos y genera una mayor accesibilidad (Victoria Transport Policy Institute 2012). La conectividad afecta la necesidad de desplazarse de un lugar a otro y el atractivo de hacerlo a pie y en bicicleta.

Comparación de una zona con un radio de 800 metros —zona de captación a pie— en diferentes configuraciones de conectividad vial (red compacta frente a un suburbio extendido).

PRINCIPIOS

• Deben crearse múltiples conexiones para peatones y ciclistas a través de una red vial interconectada.
• Las nuevas subdivisiones deben basarse en el movimiento de peatones y ciclistas antes de que se establezca la configuración de la red vial.
• Las vías de acceso deben conectarse con vías arteriales para permitir viajes de mayor distancia, algo pertinente particularmente para los ciclistas.
• Debe existir un equilibrio entre el diseño diferenciado por función, por clasificación “asociada a la velocidad” o por accesibilidad reducida, especialmente en las áreas residenciales.

BENEFICIOS

• Una red vial densa permite dispersar el tránsito en vez de concentrarlo en vías arteriales. De esta manera, el tránsito se distribuye de mejor manera y puede ajustarse según sea necesario.
• Una mayor conectividad busca de forma activa desalentar el uso del automóvil al procurar que los desplazamientos a pie sean más fáciles y agradables.
• Una red conectada tiene más intersecciones, lo que facilita llegar a un destino siguiendo una ruta relativamente directa (Frumkin, Frank y Jackson 2004).

Figura 2.2 | Caso de conectividad

En Ciudad de México muchos barrios mantienen un diseño colonial con una red vial conectada, por lo que el caminar es más directo y conveniente.

USO

• Entre mayor densidad de ocupación y mayor uso mixto del suelo debe existir una mayor conexión entre vías.
• En zonas de la ciudad carentes de conectividad puede considerarse la posibilidad de hacer nuevas calles o vías de acceso para tener más rutas que se puedan realizar a pie.
• En una situación ideal, la configuración de las calles debe ofrecer un alto nivel de conectividad que priorice las rutas directas a pie y limite el número de intersecciones de cuatro ramales que tienen más puntos de conflicto. En las configuraciones tipo cuadrícula es posible usar medidas de tránsito calmado y desvío del tránsito para lograr este efecto.

EVIDENCIA

• Algunos análisis realizados indican que la conectividad es uno de los factores más importantes para fomentar los desplazamientos a pie y reducir el número de viajes en automóvil (Ewing y Cervero 2010).
• Se ha demostrado que las intersecciones de tres y cuatro ramales tienen mayor frecuencia de colisiones aunque tengan un menor número de muertes y lesiones graves. La situación podría mejorar si se adoptan medidas apropiadas para calmar el tránsito, lo que se traduciría en un sistema más seguro en general (Dumbaugh y Rae 2009).

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2.3 Ancho de la calzada

El ancho de la calzada se refiere a la distancia entre los dos bordillos de la acera, en caso de que no existan bordillos, es el espacio entre borde y borde de la calzada. El ancho disponible para vehículos motorizados influye significativamente en la distancia de los pasos peatonales y en el espacio potencialmente disponible para otros usos, como carriles para bicicletas, carriles de estacionamiento o estrechamientos de la calzada con paisajismo. Esto no tiene relación con la distancia entre edificios o el derecho de paso público, incluyendo aceras y otras áreas no destinadas a los vehículos.

Ilustración que muestra los diferentes aspectos del ancho de la calle.

PRINCIPIOS

• El ancho de la calzada debe minimizarse para dar prioridad a los peatones.
• Siempre que sea posible deben crearse aceras en ambos costados de la calzada.
• Debe proporcionarse un ancho apropiado según la función de las edificaciones y el uso del suelo.
• Se requiere un ancho mínimo de la calle para brindar apoyo a todos los usuarios de la vía.

BENEFICIOS

• La reducción del ancho de la calzada recorta la distancia del paso peatonal y la exposición a los automóviles.
• Las calles más estrechas desaceleran el tránsito porque los conductores perciben mejor los elementos que impiden el movimiento, esto aminora la severidad de las colisiones.
• El estacionamiento en vía y los árboles reducen visualmente el ancho de la calzada, lo que puede ayudar a disminuir la velocidad vehicular.

USO

• Una jerarquía vial puede establecer normas, en cuanto al ancho de la calzada, en un código o un reglamento de la ciudad (este puede ser modificado para reflejar diseños más seguros).
• En aquellos lugares donde los propietarios de edificaciones privadas controlan las aceras, se puede intentar hacerlos responsables del diseño y el mantenimiento de las aceras según los reglamentos de la ciudad o que estas pasen a ser responsabilidad de la ciudad.
• Los estrechamientos de calzada pueden reducir el ancho de los pasos peatonales y el tiempo necesario para cruzar la calle.
• Los semáforos deben dar tiempo suficiente para que los peatones crucen la calle.
• En calles más estrechas debe prestarse particular atención a los ciclistas.

EVIDENCIA

• En Ciudad de México se ha demostrado que si la distancia máxima de un paso peatonal aumenta en un metro, la frecuencia de peatones atropellados crece hasta en un 3% (Duduta et al. 2015). El añadir un carril adicional (otra forma de medir el ancho de la calzada) también incrementa el número de colisiones independientemente de la gravedad (Duduta et al. 2015).
• Los factores más relacionados con las lesiones de tránsito son el ancho y la curvatura de la calzada. El número de colisiones al año por milla incrementa de manera exponencial al aumentar el ancho de una calzada. El ancho de la calzada más seguro en una zona residencial es de 7,5 metros (Swift, Painter y Goldstein 1997).

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2.4 Acceso a los destinos

Los destinos o puntos de interés de los peatones por lo general son lugares que las personas encuentran útiles o interesantes, o bien, sitios donde se concentra el empleo, el comercio minorista y el ocio. Se recomienda crear redes de alta calidad, en particular entre destinos clave como zonas residenciales, escuelas, áreas comerciales, paradas de autobuses, estaciones de transporte público y lugares de trabajo.

Destinos y puntos de interés.

PRINCIPIOS

• Los barrios deben ser diseñados de tal forma que incluyan al transporte público, parques, escuelas, tiendas y otras actividades que estén a poca distancia a pie, considerando una zona de captación de 500 metros para estas actividades.
• El diseño debe complementarse con rutas seguras a destinos cercanos (como escuelas, parques y establecimientos minoristas) para peatones y ciclistas.
• Proporcionar densidades residenciales que apoyen servicios locales (30 viviendas/hectárea pueden mantener servicios locales a distancias que se pueden recorrer a pie).

BENEFICIOS

• La variedad y concentración de destinos en zonas y barrios de una ciudad alientan a las personas a conocerse entre sí y a usar los establecimientos y servicios públicos cerca de sus casas, lo que implica un ahorro de tiempo y dinero.
• Los usos mixtos pueden mejorar la vitalidad de una calle. La iluminación, el uso flexible de las edificaciones y la prevención de delitos por medio del diseño urbano, promueven aun más las actividades nocturnas.
• Sentido de apropiación y responsabilidad ciudadana por el espacio público (Tolley 2003).

USO

• En los centros urbanos y en otras zonas comerciales los autobuses y tranvías deben tener la habilidad de recoger y dejar pasajeros lo más cerca posible a destinos principales.
• La planificación urbana puede establecer metas en cuanto al acceso al transporte público, los parques y el comercio minorista.

EVIDENCIA

• Un estudio realizado en 448 condados y 101 áreas metropolitanas estadounidenses estableció que existe una relación directa entre la expansión urbana —que normalmente se refiere a áreas diseñadas en función del automóvil donde se recorren distancias más largas para acceder a los destinos— y las muertes por siniestros tránsito (Ewing, Shieber y Zegeer 2003).
• Según un análisis sobre los desplazamientos y el entorno construido, existe una fuerte relación entre el número de kilómetros-vehículo recorridos y los indicadores de accesibilidad a los destinos, lo cual quiere decir que el aumentar la accesibilidad a los destinos puede reducir el uso del automóvil y mejorar la seguridad vial en general (Ewing y Cervero 2010).

Figura 2.4 | Acceso a los destinos

En el barrio de Coyoacán, en Ciudad de México, cafés, tiendas y espacios públicos cercanos fomentan los desplazamientos a pie y reducen la necesidad de usar el automóvil.

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2.5 Densidad de la población

La densidad de población hace referencia a los habitantes durante el día y la noche por kilómetro cuadrado (u otra unidad de área). Este concepto no está directamente vinculado a la seguridad vial pero puede complementar otros factores relacionados con el diseño. Ubicar a las personas a una distancia donde pueden caminar a los servicios, instalaciones públicas y el transporte masivo puede ayudar a reducir la necesidad de uso del automóvil.

Mayor densidad poblacional facilita la implantación de transporte masivo. Este a su vez, refuerza las oportunidades de desarrollo inmobiliario.

PRINCIPIOS

• La densidad de población por sí misma no es un indicador de seguridad vial en las ciudades pero puede usarse con otros elementos relacionados con el diseño de comunidades, mencionados en esta guía, para fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta, y reducir los desplazamientos en automóvil.
• Las comunidades con mayor densidad de población deben adoptar los principios de un diseño vial seguro que proteja a peatones y ciclistas.
• La aplicación de los Principios puede enfocarse a las áreas circundantes a estaciones y corredores de transporte masivo, especialmente dentro de la zona de influencia de las estaciones (el área a un máximo de 500 metros de cada estación).

Figura 2.5 | Densidad de la población

Estación Shibuya. En Tokio se han establecido áreas de alta densidad residencial y comercial alrededor de estaciones de tren y otras estaciones de transporte masivo lo cual disminuye el uso del automóvil. Tokio tiene una de las tasas más bajas de muertes por siniestros de tránsito en el mundo.

BENEFICIOS

• Genera demanda y apoya al transporte masivo, parques, comercio minorista y servicios.
• La necesidad de contar con más infraestructura—como vías y sistemas de alcantarillado—es menor en áreas con alta densidad de población a comparación de sectores más suburbanos.
• Ayuda a reducir el uso del automóvil e incentiva los recorridos a pie o en bicicleta.

USO

• La densidad de población y de vivienda debe combinarse con otros elementos de la configuración urbana como la conectividad vial, proximidad al destino y el uso mixto del suelo, de no ser así, la densidad puede contribuir a condiciones menos seguras al no complementar la concentración de personas con medidas que reduzcan velocidades vehiculares y promuevan los recorridos a pie.
• Puede que los planes locales y códigos reglamentarios necesiten ser ajustados para acomodar la densidad de población deseada.

EVIDENCIA

• En un estudio realizado en 448 condados y 101 áreas metropolitanas de Estados Unidos se estableció que existe una relación directa entre la expansión urbana—que normalmente se refiere a áreas que no tienen una configuración urbana compacta—y las muertes por siniestros de tránsito (Ewing, Shieber y Zegeer 2003).
• Según un estudio realizado por Dumbaugh y Rae (2009) el aumento de 100 personas por milla cuadrada en densidad de población, se traduce en una reducción del 6% en el número de colisiones con lesionados y en un 5% en el número global de colisiones, después controlar los kilómetros-vehículo recorridos, la conectividad vial y el uso del suelo.
• De acuerdo al análisis de 10 estudios independientes, la densidad poblacional y residencial está vinculada a un mayor número de desplazamientos a pie y en transporte público, así como a un menor uso del automóvil (Ewing y Cervero 2010).

CAPTÍTULO TRES

Medidas de tránsito calmado

Cuando los automóviles circulan a menor velocidad—especialmente cuando circulan a menos de 35 km/h—se reduce riesgo de fatalidades de una forma significativa (Rosen y Sander 2009). El generar calles más seguras cuando hay automóviles implica equilibrar la tensión inherente que existe entre la velocidad vehicular y la seguridad vial de peatones, ciclistas y ocupantes de los automóviles (Dumbaugh y Li 2011).

Se ha determinado que diversas intervenciones relacionadas con el diseño vial reducen la velocidad vehicular y mejoran la seguridad vial. La mayoría de acciones conocidas como medidas para “calmar el tránsito” también permiten mejorar la estética visual de las calles (Bunn et al. 2003).

Las medidas presentadas en este capítulo implican una alteración del trazado o de la geometría de las vías realizado con el fin de desacelerar el tránsito de manera activa o pasiva. Estas medidas pueden traducirse en conductores más atentos, menores velocidades vehiculares, menor número de colisiones, mejores condiciones para montar en bicicleta y mayor tendencia a ceder el paso a peatones. También se ha demostrado que estas intervenciones mejoran la seguridad vial en las ciudades en desarrollo como Pekín (Changcheng et al. 2010). Estas medidas son particularmente importantes en los alrededores de zonas comerciales, escuelas, parques y áreas recreativas, lugares de culto, y centros comunitarios, y pueden aplicarse como una cadena de medidas conocidas como zonas extendidas de tránsito calmado.

El tránsito calmado puede complementar otras medidas, consideradas en esta guía, relacionadas con vías arteriales, condiciones para el desplazamiento a pie y en bicicleta, y el diseño de comunidades. Por ejemplo, menores velocidades vehiculares pueden generar diversas oportunidades vinculadas al diseño como calles compartidas, plazas en calzada, aceras más amplias, carriles para bicicletas, entre otros. Se destaca también que diseñar en función de los peatones y ciclistas crea oportunidades para reducir las velocidades vehiculares.

Entre las medidas de tránsito calmado presentadas en este capítulo se encuentran:

• Reductores de velocidad
• Reductores de velocidad tipo cojín
• Chicanas
• Estrechamientos de calzada
• Extensiones de acera
• Intersecciones y pasos elevados
• Mini-glorietas
• Glorietas

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3.1 Reductores de velocidad

Los reductores de velocidad son elevaciones de la calzada que permiten reducir la velocidad vehicular a una cifra determinada (dependiendo de su altura y longitud). A menudo se diseñan como parte de un círculo, un trapecio o una curva sinusoidal. Pueden diseñarse apuntando a una velocidad de tránsito determinada y no se limitan a calles poco transitadas. Lo ideal es que permitan a los automóviles desplazarse a una velocidad prevista de forma constante lo largo de una vía, y no que los automóviles estén desacelerando y acelerando antes y después de cada reductor.

PRINCIPIOS

• La velocidad del tránsito que circula sobre un reductor de velocidad está determinada por sus características geométricas: los que tienen una relación área-ancho más alta tienen un mayor impacto en la velocidad (véase Figura 4.2).
• La longitud de los reductores de velocidad normalmente oscila entre 3,7 y 4,25 metros, y la altura, entre 7,5 y 10 cm.
• A menudo se colocan en serie de 100 a 170 m de distancia.
• De estar en serie, deben tener la distancia adecuada para que los conductores mantengan una velocidad constante y para evitar el ruido de los frenos y el acelerador cada vez que los conductores se acercan y se alejan de un reductor de velocidad.
• Los reductores de velocidad deben estar debidamente marcados (la señalización es opcional). Como mínimo, debe existir una señal de advertencia antes del primero de una serie.
• La rampa y la superficie de reductores construidos como pasos peatonales elevados deben estar nivelados.

Figura 3.1.1 | Reductores de velocidad

Un reductor de velocidad en Ciudad de México desacelera el tránsito de una zona escolar.

BENEFICIOS

• Reducen la velocidad vehicular y mejoran la seguridad vial en pasos peatonales y de ciclistas.
• Son de bajo costo y requieren un mantenimiento mínimo.

USO

• Los reductores de velocidad se usan con frecuencia en vías locales y residenciales para reducir la velocidad vehicular pero también pueden ser implementados en vías arteriales.
• No deben usarse si su visibilidad es limitada o si la vía tiene una pendiente muy pronunciada.
• Son más apropiados a mitad de cuadra que en intersecciones, a menos que se diseñen como un paso peatonal elevado.
• Pueden considerarse como parte de un conjunto de medidas para calmar el tránsito en toda una zona.
• Si se colocan en vías donde pasan rutas de autobuses, debe tenerse en cuenta la comodidad de los pasajeros. En este caso los reductores de velocidad tipo cojín son una alternativa ya que permiten el paso de autobuses con un mínimo de molestias para los pasajeros.

EVIDENCIA

• De acuerdo con varios estudios realizados en Noruega los reducto-res de velocidad disminuyen el número de lesiones resultantes de colisiones viales, dada cierta cantidad de tránsito, en alrededor del 50%.
• También reducen el volumen del tránsito. Diversos estudios revelan que, en promedio, la congestión disminuye alrededor de un 25%.
• En promedio los reductores de velocidad recién instalados reducen la velocidad media de circulación de 36,4 a 24,4 km/h (Elvik, Hoye y Vaa 2009).

Figura 3.1.2 | Los reductores de velocidad pueden ser diseñados para diferentes velocidades

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3.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO COJÍN

Los reductores de velocidad tipo cojín son utilizados para desacelerar el tránsito, son reductores de velocidad más angostos ubicados a lo ancho de la calzada con espacio entre ellos. De esta manera, los automóviles se ven obligados a desacelerar pero los vehículos más grandes—como los autobuses o las ambulancias— pueden pasarlos sin problema pues no obstaculizan su paso.

Los reductores de velocidad tipo cojín permiten el paso de los vehículos de eje ancho como los autobuses sin incomodar a los pasajeros.

PRINCIPIOS

• Los reductores de velocidad tipo cojín, que pueden ser de forma cuadrada o rectangular, son más angostos que el carril de circulación.
• El diseño básico de los reductores de velocidad tipo cojín es muy similar al de los reductores regulares, a excepción de las modificaciones hechas para permitir el paso de vehículos más grandes. El ancho de cada almohada se diseña específicamente para que los vehículos de emergencia o los autobuses, que tienen un eje más ancho, puedan pasar libremente, y para que los vehículos particulares, más pequeños, pasen sobre la parte elevada.

BENEFICIOS

• Desaceleran la velocidad de los automóviles y ayudan a reducir el número y la gravedad de las colisiones.
• La separación entre cojines evita daños a vehículos de emergencia y autobuses.
• Son menos costosos que los reductores de velocidad y, según la mayoría de ciudades, son igual de eficaces.
• Son fáciles instalar, eliminar y mantener. Algunos vienen prefabricados.

USO

• Pueden diseñarse para velocidades de 20 a 50 km/h.
• Los reductores de velocidad y almohadas permanentes por lo general se hacen en asfalto. Los modelos de goma son temporales y se pueden eliminar o reemplazar fácilmente.
• Se recomienda instalarlos en calles residenciales, así como en zonas escolares y cerca a parques infantiles, para disminuir la velocidad de los automóviles e incrementar la seguridad.

EVIDENCIA

• En Estados Unidos se ha demostrado que los reductores de velocidad tipo cojín presentan una eficacia similar, en cuanto al control de la velocidad, a los reductores regulares con la misma altura y longitud.
• La presencia de reductores de velocidad tipo cojín tiene poco efecto sobre el control de la velocidad de vehículos motorizados de dos ruedas los cuales pueden pasar entre ellos (Berthod 2011).

Figura 3.2 | Reductores de velocidad tipo cojín

Resalto tipo cojín en París, Francia desacelera el tránsito antes de una intersección, lo cual se brinda mayor protección a los peatones.

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3.3 CHICANAS

Las chicanas son carriles curvos artificiales creadas para desacelerar el tránsito. El ancho de la calzada se reduce, a un lado o en ambos lados, siguiendo un patrón escalonado que no permite a los conductores manejar en línea recta con lo que se reduce la velocidad del tránsito en calles de uno o dos carriles.

PRINCIPIOS

• Un enfoque sencillo consiste en alternar los espacios de estacionamiento en vía de un lado y otro en calles de un solo carril. Esto puede combinarse con el estrechamiento de calzadas y cruces elevados.
• En calles de dos carriles, como en una vía arterial en una zona residencial, se pueden diseñar chicanas escalonadas usando espacios de estacionamiento, medianas y carriles centrales para giros en diversas secciones.
• Es importante proporcionar suficiente espacio para peatones y ciclistas.
• El paisajismo debe diseñarse de manera que no perturbe la visibilidad a los conductores.

Figura 3.3 | Chicanas

Una chicana en Estambul, Turquía crea una calle más segura al escalonar el espacio para estacionar los automóviles a cada lado de la calle, y permite agregar vegetación para mejorar la estética.

BENEFICIOS

• La chicana obliga a los conductores a manejar más lentamente y estar más conscientes del entorno, en particular cuando se encuentran a mitad de cuadra.
• Permiten embellecer y agregar vegetación al paisaje urbano, con lo cual se mejora la calidad ambiental.
• Tiene una repercusión mínima en los vehículos de respuesta a emergencias en comparación con los reductores y otros cambios en la alineación vertical de la calzada.

USO

• Pueden ser útiles para incrementar la seguridad peatonal en calles rectas con cuadras largas si son combinadas con cruces a mitad de cuadra.
• Son útiles en vías arteriales que pasan por zonas residenciales o de uso mixto donde se requieren velocidades más seguras.
• Las bicicletas pueden tener un espacio separado al lado de la acera.
• Los vehículos grandes, y en particular los autobuses, pueden pasar por las chicanas; de hecho, las paradas de autobuses pueden usarse como parte de la medida de reducción de velocidad.

EVIDENCIA

• Los datos disponibles relativos al uso de las chicanas indican que estas reducen las colisiones con heridos (54%) y la gravedad de los siniestros (UK Department for Transport 1997).

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3.4 ESTRECHAMIENTOS DE CALZADA

Los estrechamientos de calzada (chokers) recortan el ancho de una calle al ampliar las aceras o colocar tramos con vegetación, lo cual crea un punto de restricción a lo largo de la calle. De esta manera se reduce el ancho de la calzada, la velocidad de los vehículos y la distancia de paso peatonal.

PRINCIPIOS

• Los estrechamientos de calzada pueden realizarse en ambos lados de la calzada o ampliando significativamente uno de los lados a mitad de cuadra.
• En un barrio residencial se puede reducir una calle de dos carriles a un solo carril estrechando la calzada, lo que obliga a unos conductores a ceder el paso a otros. Para que esto funcione de una manera eficaz, el carril de circulación debe ser lo suficientemente estrecho como para que no pasen dos automóviles a la vez; por lo general, se logra con un carril de 3,5 a 3,75 metros de ancho.
• Pueden combinarse con estacionamiento en la calzada, como sería el caso en una calle de sentido único con un estrechamiento de calzada que reduzca la vía visual y físicamente.
• Cuando el espacio lo permita, pueden usarse diseños más funcionales en la acera ampliada, como elementos paisajísticos o mobiliario urbano útil para la comunidad (por ejemplo, bancas o los estacionamientos para bicicletas).

BENEFICIOS

• Menores velocidades en un punto medio de la cuadra pueden mejorar la seguridad de los pasos peatonales.
• Permite hacer ajustes a mitad de cuadra en calles excesivamente anchas.
• El estrechamiento de calzada permite agregar espacio a la acera, valerse de vegetación para crear diseños paisajísticos o instalar mobiliario urbano.
• Aminoran el tránsito de conductores que toman atajos por calles de menor tránsito.
• Reducen la distancia del paso peatonal a mitad de cuadra.

USO

• Los estrechamientos de calzada solo son apropiados para calles de poco tránsito donde los automóviles circulan a poca velocidad.
• Se debe evitar que el mobiliario urbano y el paisajismo impidan a los conductores ver a los peatones.
• Antes de determinar el ancho de la calle debe consultarse al departamento de bomberos y al departamento de recolección de basura para asegurarse de que sus vehículos puedan circular sin problema.
• También se debe considerar cómo van a circular las bicicletas por el área, por ejemplo, creando un carril para bicicletas entre el estrechamiento de calzada y la acera.

EVIDENCIA

• En promedio, la velocidad de los automóviles se ha reducido en un 4% al estrechar la calzada en vías de dos carriles y en un 14% en las calles de un solo carril (Institute of Transportation Engineers 2013).
• El volumen de tránsito ha registrado una pequeña disminución en calles de dos carriles y una reducción de un 20% en calles de un carril (Institute of Transportation Engineers 2013).

Figura 3.4 | Estrechamientos de calzada

Los estrechamientos de calzada en Londres solo dejan un carril de circulación para los conductores, por lo cual deben reducir la velocidad. Estos tienden a ser más amplios que en las intersecciones; normalmente tienen como objetivo desacelerar el tránsito más que reducir la distancia del paso peatonal.

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3.5 EXTENSIONES DE ACERA

Las extensiones de acera usualmente son usadas en intersecciones y permiten visibilizar mejor a los peatones y reducir la distancia del cruce peatonal. El expandir la acera para ocupar el carril adyacente al tránsito (normalmente un carril de estacionamiento), ya sea en una esquina o a mitad de cuadra, puede reducir la velocidad de los vehículos que giran en la esquinas y brindar protección a los peatones.

PRINCIPIOS

• El ancho del tramo de acera ampliado normalmente es un poco menor al ancho del carril de estacionamiento.
• Si el espacio lo permite pueden usarse diseños más funcionales, por ejemplo, siempre que sea posible pueden incorporarse elementos paisajísticos o mobiliario urbano como bancos para sentarse o estacionamiento para bicicletas.
• Debe garantizarse que los ángulos entre los automóviles que giran y los ciclistas les permitan hacer contacto visual.
• Debe identificarse en qué lugares pueden eliminarse espacios y carriles destinados al estacionamiento—o reducir su número— para permitir una expansión de las aceras.

BENEFICIOS

• Calman el tránsito al reducir el ancho de la calzada físicamente y visualmente.
• Disminuyen la velocidad de los vehículos que giran en las intersecciones y recortan la distancia de los pasos peatonales, lo que reduce la exposición de peatones y el tiempo de los semáforos.
• Crean espacios que pueden ser utilizados para ubicar mobiliario urbano, estacionamiento para bicicletas, etc.
• Evitan, por medios físicos, que los conductores se estacionen de forma ilegal en intersecciones y pasos.

USO

• Las extensiones de acera deben usarse en intersecciones con un carril de estacionamiento y paradas de autobuses cercanas.
• Pueden ubicarse a mitad de cuadra pues brindan una oportunidad para mejorar los pasos peatonales en estos lugares.
• Pueden usarse para el paisajismo o el control de aguas, pero debe prestarse especial atención para evitar que el mobiliario urbano o los elementos del paisajismo impidan que los conductores vean a los peatones.
• No pueden usarse donde existan carriles de tránsito adyacentes a la acera (incluido para el tránsito de autobuses, bicicletas o el tránsito en general), como los que se crean mediante restricciones al estacionamiento de vehículos en horas pico.
• Se recomienda extender las aceras para ampliar el espacio peatonal y proporcionar espacio para asientos y paisajismo.

EVIDENCIA

• Varias ciudades latinoamericanas muestran que la probabilidad de que ocurran colisiones y atropellos aumenta en 6% por cada metro adicional de distancia en los pasos peatonales (Duduta et al. 2015).

Figura 3.5 | Extensiones de acera

Una extensión de acera en una calle de un solo sentido en Joinville, Santa Catarina (Brasil), acorta la distancia del paso peatonal, crea infraestructura con vegetación que permite la captura de las aguas pluviales y embellece la calle.

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3.6 INTERSECCIONES Y PASOS ELEVADOS

Los pasos elevados son elevaciones de calzada que reducen la velocidad vehicular en puntos donde cruzan los peatones, ya sea en una intersección o a mitad de cuadra. En las intersecciones elevadas la calzada se nivela con la altura acera circundante y se construyen rampas como acceso a la zona elevada. Las intersecciones elevadas pueden combinarse con extensiones de acera, así como bolardos en el bordillo, para separar a los peatones de los vehículos.

PRINCIPIOS

• Las rampas de acceso que se crean para el tránsito motorizado pueden tener distintos grados de inclinación dependiendo de la velocidad que se prevea para los vehículos que circulen por la vía, pero normalmente llegan a la misma altura del bordillo.
• Para llamar la atención de los usuarios debe usarse un material diferente.
• Las intersecciones y cruces elevados deben tener señales de advertencia y la señalización correspondientes en calzada.

BENEFICIOS

• Elevar la calzada al inicio de una intersección ayuda a reducir la velocidad vehicular.
• Los cruces elevados a mitad de cuadra obligan a los conductores a desacelerar, aumentando así la seguridad vial de los peatones que cruzan la calle.
• Los conductores son más conscientes de los cruces peatonales.
• Visualmente las intersecciones se convierten en zonas orientadas al peatón.
• Favorecen el uso de la bicicleta.
• Mejoran el ambiente peatonal y la seguridad al cruzar.

USO

• Son ideales para intersecciones controladas con señales de pare, con un alto volumen peatonal y donde se desee reducir la velocidad de los vehículos, como en zonas donde hay paradas de transporte público o escuelas, o bien en zonas comerciales y residenciales.
• También pueden usarse en intersecciones controladas con señales de pare que tienen altas tasas de atropellos o problemas por exceso de velocidad.
• Son adecuadas para calles que cruzan vías arteriales con el fin de desacelerar el tránsito que entra y sale de la vía, y priorizar el movimiento seguro de los peatones.

EVIDENCIA

• Normalmente la velocidad vehicular a mitad de cuadra se reduce hasta un 10% (Institute of Transportation Engineers 2013).

Figura 3.6 | Pasos elevados

Un cruce elevado en Bogotá ayuda a dar prioridad a los peatones y los protege de los vehículos que giran hacia una vía arterial. Este tipo de medida es útil en las intersecciones de arterias y calles locales, y puede combinarse con carriles para bicicletas.

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3.7 Mini-glorietas

Las mini-glorietas son islas centrales que usualmente tienen forma circular y se encuentran en el medio de una intersección. Por lo general, los automóviles que entran a la mini-glorieta deben cambiar de dirección y velocidad para evitar la isla central, lo cual crea un flujo circular en una dirección. En la mayoría de los casos, las mini-glorietas reemplazan los semáforos que regulan el flujo vial en otras intersecciones.

PRINCIPIOS

• Las mini-glorietas deben diseñarse de acuerdo con las características geométricas de la intersección.
• Deben ser lo suficientemente grandes como para que los vehículos que entren en la intersección desaceleren y cambien de carril, pero sin alterar de manera significativa el trayecto de circulación de peatones o ciclistas.
• Deben contar con espacio suficiente para cruces peatonales, los cuales deben tener un trayecto lineal.
• Su diseño debe permitir que los vehículos más grandes circulen por el carril externo.
• Deben incluir señalización para indicar la dirección de circulación y mostrar claramente que hay una mini-glorieta.

Figura 3.7 | Mini-Glorietas

Una mini-glorieta ubicada en Hipódromo, un barrio de Ciudad de México, disminuye la velocidad del tránsito, da espacio para la vegetación y reduce el número de puntos de conflicto al eliminar los giros a la izquierda.

BENEFICIOS

• Las mini-glorietas son eficaces para reducir la velocidad del tránsito en las intersecciones, así como el número y gravedad de las colisiones.
• Son más apropiadas para las calles con un carril en cada dirección pero causan problemas si son usadas en calles de varios carriles.
• Las mini-glorietas tienen un efecto global del tránsito a lo largo de un corredor vial, especialmente cuando se instalan en serie.
• Mejoran la eficiencia del flujo vehicular en los cruces donde hay un alto número de giros a la izquierda.
• Mejoran el entorno de la comunidad por el paisajismo dentro de área central.

USO

• Las mini-glorietas tienden a usarse en áreas con menor capacidad.
• A menudo se usan en ciudades con cuadrículas viales. También pueden usarse para crear calles compartidas con bicicletas.

EVIDENCIA

• De acuerdo con un estudio realizado entre 1991 y 1994 en el cual se examinaron 119 mini-glorietas en zonas residenciales de Seattle, el número de colisiones notificadas en estas áreas descendió de 187, antes de la instalación de mini-glorietas, a 11 después de su instalación, y el número de lesiones pasó de 153 a 1 en el mismo período (Mundell 1998).

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3.8 Glorietas

Las glorietas reducen el número de puntos de conflicto en intersecciones de cuatro ramales y desaceleran el tránsito. Una glorieta es una intersección vial con tránsito circundante. El tránsito que pasa por la intersección gira hacia la izquierda (en países donde se conduce a la derecha) alrededor de una isla de tránsito circundante ubicada en el centro.

PRINCIPIOS

• Normalmente se usan para reemplazar una intersección con semáforos que tiene un volumen de tránsito medio y congestión vehicular.
• Las curvas y el carril externo de la isla deben permitir la circulación de vehículos grandes como camiones que requieren un radio de giro más amplio.
• Deben construirse para incluir las necesidades de peatones y ciclistas mediante medidas como pasos elevados, señalización clara y protección para ciclistas.
• No deben tener más de dos carriles.
• Deben obligar al tránsito proveniente de todas las vías a desviarse levemente para rodear la isla central. Si el tránsito de una vía puede seguir en línea recta, la glorieta es menos efectiva.

BENEFICIOS

• Permiten controlar el tránsito en lugares donde la intersección existente es grande, compleja o tiene más de cuatro ramales.
• Reducen la velocidad vehicular y la intensidad de las colisiones.
• Reducen el número de puntos de conflicto, al eliminar los giros a la izquierda (una de las principales causas de colisiones).
• Mejoran la seguridad del peatón cuando se usan en las intersecciones apropiadas.
• Permiten crear áreas verdes y embellecer el paisaje urbano con árboles o vegetación, con lo que se mejora la calidad del ambiente.
• Abren la posibilidad de hacer giros en U de una manera más segura.

USO

• En general, las glorietas no son apropiadas si el volumen vehicular es extremadamente alto, o en lugares donde el volumen peatonal es muy alto. Las glorietas con semáforos pueden funcionar en ciertas situaciones pero es recomendable consultar a expertos en el diseño de glorietas primero.
• El ancho de las calles y los derechos de paso disponibles deben ser suficientes para crear una glorieta bien diseñada.
• Pueden usarse en intersecciones con: señales de pare en todos los sentidos, mínimo tres vías de acceso, un alto volumen de vehículos que giran o conflictos en cuanto a giros a la izquierda.

EVIDENCIA

• Las glorietas reducen el número de colisiones con heridos entre 10% y 40%, según el número de ramales y la forma de control de tránsito que existía antes. Sin embargo, no deben considerarse en áreas con alto volumen vehicular y peatonal.
• Reducen entre 70% y 90% las colisiones con heridos graves y muertos (ambos datos de Elvik, Hoye y Vaa 2009).

Figura 3.8 | Glorietas

Una glorieta en Copenhague, Dinamarca incluye un ciclo-carril.

CAPÍTULO CUATRO

Vías arteriales e intersecciones

Las vías arteriales son el lugar donde ocurren más colisiones graves entre automóviles y peatones a consecuencia del volumen de usuarios y la velocidad vehicular que suele ser alta. Estas vías con frecuencia son diseñadas más en función de los vehículos motorizados que en función de peatones y ciclistas. Las altas velocidades reportadas en las vías arteriales exacerban la severidad de las lesiones en este tipo de vías.

Las condiciones pueden empeorar en países de bajos y medianos ingresos donde la señalización y el diseño de cruces no siempre considera al peatón y al ciclista, donde hacen falta elementos como refugios peatonales, donde no se contemplan los giros viales, donde el diseño vial permite altas velocidades y donde las marcas viales pueden ser irregulares o confusas.

Existen algunas consideraciones fundamentales para vías arteriales y corredores con alto volumen vehicular que pueden afectar a la seguridad vial. Estas incluyen el diseño de intersecciones que tiene en cuenta el movimiento de peatones, el uso de medianas y refugios peatonales, y el equilibrio en el número de carriles, es decir, que una vía no tenga dos carriles antes de la intersección y tres carriles después. También es importante considerar la señalización y el diseño de las intersecciones para reducir la distancia de cruce.

En nuevos proyectos de desarrollo es posible limitar el número de vías arteriales y verificar que estén diseñadas para ofrecer condiciones más seguras y prioridad a peatones y ciclistas. Mientras que las vías arteriales ya existentes usualmente pueden reorientarse para conseguir un movimiento más eficaz del transporte masivo, de peatones y ciclistas.

Se recomienda considerar las necesidades de todos los usuarios de la vía en lugares donde se mezcla el tránsito de automóviles, peatones y bicicletas. En este capítulo se abordan las siguientes consideraciones básicas relacionadas con vías arteriales e intersecciones:

• Vías arteriales
• Cruces peatonales
• Medianas
• Refugios peatonales
• Señalización
• Equilibrio en el número de carriles

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4.1 Vías arteriales

Las vías arteriales por lo general tienen más carriles, mayor velocidad vehicular que las calles locales y residenciales, y semáforos en la mayoría de sus intersecciones. Se conside-ran vías arteriales a aquellas vías amplias y estrechas que tienen un alto volumen de tránsito. En ellas a menudo hay rutas de transporte público, comercios minoristas y muchos peatones y ciclistas. Un factor clave para lograr las metas de movilidad para todos los usuarios de las vías urbanas es priorizar la seguridad y la comodidad de peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.

Vía arterial con mediana central, giro restringido a la izquierda y carril exclusivo para autobuses.

PRINCIPIOS

• Cuando las vías arteriales entran en áreas donde hay peatones, ciclistas y un uso mixto del suelo, estas deben diseñarse para que el tránsito circule a una velocidad segura para los peatones (lo ideal es 30 km/h). Para ellos el riesgo de muerte comienza a aumentar con rapidez cuando una calle está diseñada para una velocidad de 40 km/h (véase pág 16).
• Se recomienda aplicar medidas de tránsito calmado mediante estrechamientos de calzada, reductores de velocidad regulares o reductores tipo cojín, cruces elevados en las intersecciones, refugios peatonales, carriles estrechos, etc. Además debe hacerse uso de la sincronización de semáforos, refugios y los cruces peatonales y otras medidas para crear cruces seguros y convenientes entre las paradas del transporte masivo y los destinos circundantes.
• Entre los elementos transversales de diseño que se usan en las arterias urbanas, según su tipología vial, se encuentran los carriles de tránsito, medianas, áreas verdes y aceras. El ancho del carril debe tener no más de 3 a 3,2 metros para potenciar al máximo la seguridad.
• Las rutas de autobús deben dirigirse en primera instancia las vías arteriales y las vías colectoras, estas ofrecen las rutas más directas entre distintos destinos con un mayor número de conexiones.
• Las vías arteriales y vías secundarias que atraviesan barrios con muchas edificaciones, pueden ayudar a sostener la actividad comercial y en particular el comercio minorista, especialmente en las esquinas y alrededor de los centros de transporte.

BENEFICIOS

• Si se mejora el diseño de las vías arteriales, se mejora la movilidad de todos los usuarios de la vía, con lo cual es más cómodo y seguro desplazarse a pie o en bicicleta y tener acceso al transporte masivo; además de promover la actividad física en la vida diaria y disminuir la dependencia del automóvil.
• El mejoramiento de la calle como espacio público puede brindar beneficios económicos a los comercios minoristas establecidos a lo largo del corredor vial.
• Si las vías arteriales son diseñadas para más modos de transporte y no solo para los automóviles, es posible controlar la congestión que se generará con el transcurso del tiempo.
• Asignar el espacio de manera más eficiente a peatones, ciclistas y al transporte masivo permite la movilización a más personas en menos espacio.

USO

• En aquellos lugares donde el tránsito de peatones y ciclistas es mayor y existe un uso mixto del suelo, se aconseja diseñar las vías para menor velocidad.
• El diseño debe estar acompañado por semáforos coordinados con cámaras.
• Es necesario abordar la velocidad, la seguridad peatonal y el uso mixto del suelo a lo largo de las vías arteriales y vías secundarias en las fases de planificación comunitaria y de diseño vial.

EVIDENCIA

• De acuerdo con un estudio realizado a escala nacional en Estados Unidos, más de 50% de las muertes de peatones ocurrieron en las arterias urbanas, cifra significativamente superior al 14% registrado en vías o calles locales. El potenciar al máximo la seguridad del peatón en las vías arteriales mejorará significativamente la seguridad vial de peatones en general (FHWA Safety 2010).
• Según un estudio realizado en vías urbanas de Tokio y Toronto, se ha demostrado que tanto los diseños estrechos (menos de 2,8 m) como los más anchos (más de 3,2 - 3,4 m) aumentan en la misma magnitud el riesgo de que ocurran colisiones viales (Masud Karim 2015).

Figura 4.1 | Vías arteriales

Avenida Ing. Eduardo Molina en la Ciudad de México—una vía arterial con carriles segregados para buses, ciclo-carriles protegidos, aceras reconstruidas y una mediana con vegetación en algunos trechos—su diseño permite acomodar transporte masivo, tránsito vehicular mixto, bicicletas y peatones.

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4.2 Pasos peatonales

Las intersecciones multimodales tienen tránsito de peatones, bicicletas, automóviles, autobuses, camiones y, en algunos casos, trenes. Los diversos usos de las intersecciones implican mucha actividad y espacio compartido. Los cruces deben ser directos y tan cortos como sea posible para que los peatones lleguen seguros al otro lado de la calle. La meta es minimizar la exposición para los peatones y proporcionarles un área marcada más segura para cuando estén expuestos al tránsito vial.

Vía arterial con mediana, vueltas izquierdas prohibidas y un carril segregado para transporte público.

PRINCIPIOS

• Los pasos deben ser directos, ubicados cerca de la intersección y siguiendo la línea de movimiento peatonal.
• En el bordillo debe haber una rampa con una pendiente razonable hasta la altura de la acera; no debe tener objetos fijos que obstaculicen el paso de los peatones.
• En una intersección con semáforos se recomienda colocar una línea de detención antes del paso. Si el paso no tiene semáforos, vale la pena considerar medidas para calmar el tránsito y mejorar la seguridad de los peatones al cruzar.
• Se deben reducir al mínimo los conflictos entre los diversos modos de transporte. Esto puede lograrse, por ejemplo, creando carriles segregados para bicicletas, refugios peatonales y giros a la derecha a poca velocidad.
• Debe proporcionarse buena visibilidad mediante triángulos de señalización e intervenciones en la geometría de la vía, como los estrechamientos de calzada.
• El diseño debe buscar una desaceleración del tránsito en los puntos críticos de conflicto entre peatones y automóviles, como en las esquinas, usando radios menores de giro en los bordillos o carriles para girar a la derecha a baja velocidad.
• Las personas con discapacidad y con limitaciones visuales o auditivas deben tener pleno acceso a las intersecciones. Esto puede lograrse por medio de accesos directos a los pasos peatonales, información visual y auditiva para las fases de CRUCE/NO CRUCE de los semáforos y advertencias detectables en el piso para distinguir las áreas peatonales de las vehiculares.

Figura 4.2 | Pasos peatonales

Extender las banquetas en las intersecciones y refugios (medianas) disminuye la distancia de cruce y, por ende, la exposición de los peatones al tránsito vehicular. (Revisar formato de letra, debe ir igual que los otros subtítulos)

BENEFICIOS

• Una mejora de la seguridad a lo largo de vías arteriales permite abordar los problemas donde las colisiones son más comunes, es decir, donde los vehículos motorizados circulan a altas velocidades a pesar del volumen de peatones y ciclistas.
• A menudo, las vías arteriales dividen los barrios adyacentes, pero las vías arteriales más seguras permiten conectar mejor estas zonas.
• Las estaciones de transporte masivo con frecuencia están ubicadas en las vías arteriales principales; cuando estas son más seguras, se reduce el tiempo de transbordo y se mejora la experiencia de los usuarios.

USO

• Cada intersección debe estar diseñada o auditada cuidadosamente para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas al cruzar.
• Se aconseja ubicar rampas en los bordillos para facilitar el cruce de los usuarios en sillas de ruedas, las personas que empujan coches de bebé, ciclistas y otros usuarios.
• Para garantizar un cruce seguro, se pueden combinar diversas medidas como pasos peatonales elevados, estrechamientos de calzada y refugios peatonales.

EVIDENCIA

• De acuerdo con un estudio realizado en Pekín sobre mejoras de intersecciones, en el cual se compara la situación de antes y después, las marcas de los cruces peatonales—junto con el rediseño de las paradas de autobús, la construcción de barreras peatonales, una mayor iluminación y una nueva señalización— incrementan la seguridad real y percibida de los peatones (Wang et al. 2009).

Figura 4.2.2 | Diseños de cruces crean pasos más cortos y directos

 
 
 

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4.3 Medianas

Las medianas son barreras ubicadas en la parte central de las vías que separan diferentes carriles y sentidos de la vía. El ancho y el diseño de las medianas puede variar enormemente y es posible encontrar desde estrechos bordillos de concreto hasta paseos bordeados de árboles y bulevares ajardinados.

Mediana con espacio para peatones en una vía de cuatro carriles; diseño aplicable a vías de dos carriles.

PRINCIPIOS

• Las medianas deben ser lo suficientemente anchas para que los peatones puedan detenerse en ellas, deben tener al menos 1,5 metros o más de ancho en adyacencias a estaciones de transporte público o en caso de carriles exclusivos para autobuses o tranvías.
• El paisajismo de las medianas no debe obstruir la visibilidad entre peatones y conductores que se aproximan.
• Las medianas no deben ser una distracción visual para los conductores.

Figura 4.3 | Medianas

Una mediana central con árboles en Adís Abeba permite tener algo de vegetación en la calle, ayuda a prevenir conflictos entre los vehículos y proporciona un espacio exclusivo para peatones en los cruces peatonales. El área exclusiva para peatones debe estar al nivel de la calzada para que los peatones se sientan más cómodos y puedan tener acceso al espacio con mayor facilidad.

BENEFICIOS

• Reducen el riesgo de los giros a la izquierda y de colisiones frontales entre vehículos.
• Mejoran la seguridad del peatón al reducir la distancia de cruce y generan espacio para que los peatones crucen la vía en partes.
• Brindan espacio para sembrar árboles en las calles y hacer otros diseños relacionados con el paisajismo, lo que también ayuda a reducir la velocidad vehicular al proporcionar un alivio visual frente al cansancio y monotonía visual que enfrentan los conductores.

USO

• Son más útiles en vías de cuatro carriles o con un volumen de tránsito más alto, también funcionan en las vías arteriales de dos carriles.
• Las medianas continuas no siempre son la intervención más apropiada. En algunos casos pueden aumentar la velocidad de tránsito pues separan el flujo de vehículos que van en distintas direcciones reduciendo la fricción aparente en el tránsito.
• Además, pueden ocupar espacio que puede usarse mejor para ampliar aceras, crear carriles para bicicletas, zonas de separación con paisajismo o carriles de estacionamiento en la vía.
• Si la velocidad y el volumen del tránsito motorizado es limitado es posible usar las medianas para desplazarse a pie y en bicicleta siempre y cuando las intersecciones estén diseñadas con mucho cuidado para evitar conflictos en los giros a la izquierda.
• Siempre que sea posible, deben incluirse zonas verdes y controles de aguas fluviales dentro de las medianas.

EVIDENCIA

• De acuerdo con datos recabados aplicando modelos de frecuencia de colisiones en diversas ciudades de América Latina, las medianas pueden reducir el número de colisiones, incluidas las más graves, de 30% a 40% (Duduta et al. 2015).

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4.4 Refugios peatonales

Los refugios peatonales son medianas cortas que se usan para proporcionar un espacio seguro a los peatones en los cruces. Las medianas, refugios peatonales o islas peatonales están ubicados en medio de la calle y son de uso exclusivo de los peatones que cruzan a mitad de cuadra o en intersecciones.

Refugio peatonal sin mediana continua.

PRINCIPIOS

• Los refugios peatonales deben ser suficientemente amplios para proteger a los peatones en los cruces, deben tener como mínimo 1,5 metros (preferiblemente 1,8 metros o más).
• Se recomienda usar reflectores o semáforos para iluminar o hacer refugios peatonales visibles, a fin de que los conductores estén bien informados.
• Los refugios deben estar a nivel de la calle, protegidos por bolardos o bordillos. Los peatones, en particular los que tienen alguna discapacidad o los que tienen coches de bebé, a menudo pasan alrededor de los refugios si estos no tienen rampas.

BENEFICIOS

• Mejoran la seguridad vial en los pasos peatonales (los peatones solo se preocupan por el tránsito por un sentido a la vez).
• Reducen la distancia del paso peatonal, ayudan a aminorar la velocidad vehicular y mejoran la conciencia de los conductores sobre la presencia presencia de un paso peatonal.
• Proporcionan espacio adicional para dar giros en U en condiciones poco seguras.
• Al reducir el ancho de la calzada en las intersecciones calman el tránsito, especialmente en los carriles donde los conductores hacen giros a la izquierda o siguen derecho.

USO

• Pueden combinarse con estrechamientos de calzada, chicanas u otras medidas a lo largo de un corredor vial.
• Debe prestarse igual atención a las bicicletas y mantener su acceso a los pasos.
• Se recomienda implementar esta medida en pasos peatonales sin semáforos.

EVIDENCIA

• Se ha demostrado que en Estados Unidos los refugios para peatones reducen el porcentaje de atropellos y muertes a causa del tránsito entre un 57% y un 82% (FHWA Safety 2013).

Figura 4.4 | Refugios peatonales

En esta calle de París una isla brinda a los peatones un lugar seguro para esperar el paso. Los refugios peatonales pueden ser usados en intersecciones con o sin semáforos, así como a mitad de cuadra.

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4.5 Señalización

El control del tránsito por medio de los semáforos en las intersecciones permite separar los diferentes flujos vehiculares y puede mejorar la seguridad vial de conductores y peatones en las intersecciones. Los semáforos pueden estar controlados por tiempo (con un cambio de fase después de un tiempo determinado, independientemente del volumen de tránsito) o pueden ser accionados por conductores, ciclistas o peatones. Estos pueden incluir fases especiales para peatones y ciclistas.

Semáforos en intersecciones.

PRINCIPIOS

• Cada fase verde para los peatones debe durar lo suficiente como para que un peatón complete el cruce (usando una velocidad peatonal de 1,2 m/s), si se aumenta el número de fases verdes para peatones, menos personas cruzarán la vía cuando no les corresponde.
• Las fases que permiten giros a la izquierda pueden reducir conflictos pero se recomienda usarlas con precaución ya que es posible que los peatones crucen durante esta fase (en países donde conducen a la derecha).
• Antes de permitir los giros a la derecha en luz roja (en países donde conducen a la derecha), es mejor evaluar las condiciones locales y el volumen del tránsito.
• Los semáforos deben estar coordinados para ayudar a controlar la velocidad de los vehículos.
• Si se usan semáforos peatonales activados por un botón o por un sensor, es importante minimizar el tiempo de espera después de que este se active.

BENEFICIOS

• Mejoran la seguridad peatonal al indicar a los peatones cuando deben cruzar, suponiendo que el tiempo de espera del peatón es controlado de forma apropiada.
• Pueden usarse para priorizar el transporte público y la bicicleta y pueden dar cruce prioritario a peatones y ciclistas.

Figura 4.5 | Semaforización

Este semáforo, en Washington, D.C., prioriza al peatón. La luz verde de paso peatonal empieza 3 segundos o más antes de que se permita el paso a los vehículos.

USO

• Las intersecciones con alto flujo de tránsito deben tener semáforos.
• Los usuarios vulnerables de la vía como los peatones y ciclistas podrán cruzar mejor las vías si cuentan con semáforos con una fase exclusiva para ellos, o bien semáforos con prioridad al paso de peatones.
• También es posible mejorar la seguridad del paso peatonal con una fase en la que todos los semáforos estén en rojo para vehículos motorizados.

EVIDENCIA

• El control del tránsito por medio de semáforos reduce el número de siniestros de tránsito aproximadamente en un 15% en intersecciones de forma T y un 30% en intersecciones de cuatro ramales (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
• Los cruces peatonales con semáforos reducen el número de colisiones con lesiones aproximadamente entre 5% y 10% (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
• Un estudio realizado en Estados Unidos indica que cuando se da prioridad semafórica a los peatones la probabilidad de que existan puntos de conflicto con los vehículos que giran se reduce un 95% durante el período inicial del paso (Van Houten et al. 2000).

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4.6 Equilibrio en el número de carriles

Para evitar conflictos de tránsito en una intersección, debe haber un equilibrio en el número de carriles que entran y salen de la intersección. Existe un desequilibrio cuando el número de carriles que entra en una intersección, en cualquiera de sus accesos o giros, es mayor al número de carriles que sale de la intersección siguiendo el mismo movimiento (es decir, si se sigue derecho, se gira a la izquierda, etc.).

Ejemplo: El desequilibrio en el número de carriles (abajo) puede resolverse a través de la eliminación de carriles en un acceso o con la creación de carriles exclusivos para girar (arriba).

PRINCIPIOS

• Para determinar el número de carriles de entrada y de salida de una intersección se debe estudiar la capacidad de la vía y la proporción de vehículos que giran a la izquierda y a la derecha.
• Todos los carriles deben estar alineados en la intersección con un desplazamiento máximo de 0,6 m usado solo en situaciones difíciles.
• En las intersecciones donde se permite girar a la derecha con la luz roja (en países donde se conduce a la derecha) el tránsito que gira a la derecha debe ser considerado como un carril de salida.

Figura 4.6 | Equilibrio en el número de carriles

En esta calle de la ciudad de Nueva York el número y simetría de los carriles están alineados antes y después de la intersección.

BENEFICIOS

• Evita posibles colisiones causadas cuando los automóviles convergen a menos carriles, situación en la cual algunos conductores pueden reaccionar cambiando de carril abruptamente.

USO

• En algunos casos, es posible resolver el desequilibrio estableciendo carriles de solo giro a la derecha o izquierda, por ejemplo, si una calle tiene cuatro carriles antes de una intersección pero solo tres carriles después, se podría determinar que en uno de los carriles solo pueda usarse para girar a la derecha o a la izquierda.
• Otra alternativa consiste en transformar uno de los carriles antes de la intersección en un estacionamiento en vía.

EVIDENCIA

• Según algunas notificaciones muchas colisiones en vía ocurren a la salida de una intersección cuando los vehículos convergen a menos carriles.

CAPÍTULO CINCO

Espacios peatonales y acceso al espacio público

En una ciudad casi todos los desplazamientos empiezan y terminan a pie, pese a ello, a menudo los peatones no son tomados en cuenta al momento de planificar el transporte urbano.

Los informes de la OMS revelan que todos los años más de 270.000 peatones pierden la vida en las vías de todo el mundo (WHO 2013). Los peatones corren mayor riesgo en las zonas urbanas, en parte, debido a la gran cantidad de actividad peatonal y vehicular que se registra y se concentra en algunas zonas las ciudades (Zegeer y Bushell 2012). Esto es particularmente cierto en países en desarrollo donde el proceso de urbanización se está acelerando, por ejemplo en los países donde la flota de automóviles está creciendo con rapidez, la creciente demanda de estacionamiento ha llevado a una situación en la que los conductores se apropian de las aceras para estacionarse y la conversión del espacio público a estacionamientos empuja a los peatones a caminar por la calle. En muchas ciudades el mantenimiento de las aceras es escaso o nulo, en India por ejemplo, las estadísticas indican que los peatones representan más del 40% de las muertes resultantes del tránsito en zonas metropolitanas como Nueva Delhi, Bangalore y Calcuta (Leather et al. 2011).

Cualquier plan para mejorar la seguridad vial tiene que abordar la seguridad peatonal. Por ejemplo, el Consejo Europeo para la Seguridad Vial recomienda establecer políticas en las cuales se establezca una priorización de modos y usuarios de la vía, en particular en entornos urbanos. La jerarquía basada en la seguridad vial, la vulnerabilidad y la sostenibilidad pone a los peatones en el primer lugar seguidos por los ciclistas y el transporte público (ETSC 2014; Páez y Méndez 2014).

El caminar tiene grandes beneficios para la salud y el medio ambiente, reduce la incidencia de enfermedades no transmisibles y es una forma de transportarse prácticamente libre de emisiones de carbono. Además, los peatones apoyan al comercio minorista que se encuentra en la calle. En este capítulo se presentan lineamientos básicos sobre cómo deben diseñarse las calles y los espacios públicos para fomentar un entorno más seguro para los peatones. Se abordarán los siguientes temas:

• Aceras más seguras
• Calles compartidas
• Calles y zonas peatonales
• Lugares seguros para aprender y jugar
• Ciclovías recreativas
• Plazas en calzada

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5.1 ACERAS MÁS SEGURAS

Una acera es la porción de la calle, entre el bordillo y las edificaciones, que es destinada a los peatones. En una acera bien dotada coexisten los peatones, el mobiliario urbano y los elementos de paisajismo, incluyendo postes de alumbrado público, semáforos, hidrantes, bancas, buzones de correo, máquinas expendedoras de periódicos, parquímetros, botes de basura, etc.

Un aspecto básico de las aceras es que proporcionan un área reservada para peatones, sin automóviles estacionados.

PRINCIPIOS

• Las aceras deben estar niveladas o tener una inclinación para que las personas con discapacidad puedan circular.
• Deben brindar suficiente espacio para que los peatones puedan moverse y realizar actividades, un ancho mínimo que oscile entre 1,5 y 1,8 m para zonas con bajo volumen de peatones y un ancho de 2,5 m o más, para zonas con mayor flujo de personas. Si el paso es adyacente al bordillo el ancho mínimo de la acera debe ser 2,10 m. (Para más información sobre el volumen de peatones y el ancho mínimo, véase Cuadro 5.1).
• Deben disponer de suficiente espacio en la “zona de tránsito” para permitir el paso libre.
• Deben disponer de espacio en la “zona de fachadas” de las edificaciones para permitir el acceso a puertas, la ubicación de letreros y plantas, etc.
• Deben ofrecer una zona para mobiliario y otros elementos, que pueden incluir árboles, vegetación, botes de basura, bancas, mesas, bolardos o espacio adicional.
• Es necesario que tengan rampas en el bordillo para permitir que las personas que se movilizan en silla de ruedas o quienes empujan coches de bebé tengan acceso a los pasos peatonales.

Figura 5.1.1 | Ejemplo de aceras seguras

Fotos antes y después de una acera en São Paulo que fue reconstruida para eliminar los desniveles y para mejorar el acceso, la continuidad y su imagen. El cambio formó parte del proyecto Calçadas Verdes e Acessíveis (Aceras verdes y accesibles).

BENEFICIOS

• Las aceras proporcionan un espacio para el tránsito peatonal libre de conflictos con los automóviles.
• Fomentan el espacio social para que las personas se sienten, compren, coman, se reúnan y socialicen.
• Brindan numerosos beneficios, entre los cuales se encuentran: movilidad básica, ahorros al consumidor, ahorro de costos en general (menos costos externos), uso eficiente del suelo, mejor calidad de vida colectiva, mejora de la condición física y la salud pública, desarrollo económico y respaldo de objetivos en el ámbito de la equidad.

USO

• Siempre que sea posible deben existir aceras en ambos costados de la calle, excepto en los corredores viales exclusivos para vehículos.
• En los países en desarrollo los conductores o los vendedores a menudo se apoderan de las aceras y estacionan en ellas, este problema puede reducirse instalando bolardos y adoptando programas para el estricto cumplimiento de las normas. Es posible que en los reglamentos urbanos no exista coherencia en cuanto a la normatividad sobre las aceras o que se exija a los propietarios de establecimientos privados hacerse responsables de las aceras. Estas son consideraciones políticas que posiblemente pueden modificarse o considerarse al aplicar los principios del diseño vial.
• Las calles compartidas no tienen aceras; son espacios donde se mezclan vehículos y peatones (véase la Sección 6.2).
• Las aceras pueden combinarse con otras medidas de tránsito calmado (véase el Capítulo 4).

EVIDENCIA

• Estudios en Estados Unidos indican que la probabilidad de que ocurran atropellos es dos veces mayor en calles sin aceras, las calles con aceras en ambos costados de la vía registran un menor número de colisiones (Smart Growth America 2010).

Figura 5.1.2 | Aceras más seguras

Una acera en Ciudad de México brinda las comodidades básicas de un lugar nivelado, separado de la calle y árboles, y es diseñado para impedir que los vehículos se apoderen de este espacio público.

Cuadro 5.1 | Ancho de las aceras para diferentes capacidades peatonales

Capacidad de personas por hora
Todos en una dirección	En ambas direcciones	Ancho mínimo de acera (metros)
1220	800	1.50
2400	1600	2.00
3600	2400	2.50
4800	3200	3.00
6000	400	4.00

Fuente: UNEP (2013), CSE (2009).

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5.2 CALLES COMPARTIDAS

Las calles compartidas, también llamadas “calles de prioridad peatonal,” “zonas de hogar” o conocidas por el término holandés woonerf (“calles vivas”), son lugares compartidos por todos los usuarios de la vía y diseñados para fomentar la seguridad vial. Su diseño tiene como objetivo desacelerar significativamente el tránsito mediante el uso del pavimento en ladrillo, macetas y curvas, a fin de dar prioridad a peatones frente a conductores y sensibilizar a todos los usuarios.

PRINCIPIOS

• En las calles compartidas normalmente no se usan aceras ni bordillos, se recurre a objetos fijos como macetas y árboles que forman un zigzag, Pueden combinarse con estrechamientos de calzada y otras medidas de diseño, con el objetivo de calmar el tránsito y dar prioridad a los peatones.
• Puede usarse pavimento mejorado, adoquines alternados y mobiliario urbano dentro de la calle.
• Deben utilizarse plantas y paisajismo para mejorar aún más la calidad de los desplazamientos a pie.
• La velocidad máxima de los automóviles en este tipo de construcción debe estar alrededor de los 15 km/h.

Figura 5.2 | Calles compartidas

Las calles de las favelas de Río de Janeiro a menudo funcionan como calles compartidas aunque pueden carecer de algunos de los mecanismos de tránsito calmado que se encuentran en las calles compartidas tradicionales, estos mecanismos pueden implantarse cuando las calles son remodeladas. De acuerdo con una investigación hecha por EMBARQ, los residentes de la zona se sienten más protegidos de los vehículos en estas calles que en la ciudad formal.

BENEFICIOS

• Las calles compartidas dan prioridad a peatones y ciclistas, y mejoran la seguridad de quienes se desplazan a pie o en bicicleta al disminuir la velocidad vehicular.
• Fomentan un enfoque activo en cuanto a uso del suelo y actividades en la calle, lo que genera una esfera pública sana.
• Promueven actividades en la calle—como sentarse, comer, comprar, reunirse con otras personas y socializar—que se adaptan a diferentes momentos del día, la semana o el año.
• Mantienen el acceso vehicular mientras se centran en el espacio peatonal.

USO

• Pueden adoptarse gradualmente para que los usuarios de las vías se familiaricen poco a poco con los cambios en el entorno vial.
• Deben considerarse en calles estrechas donde no hay suficiente espacio para aceras y carriles de circulación, o donde hay un significativo uso de la bicicleta y actividad peatonal.
• Deben considerarse en calles próximas a principales destinos peatonales, por ejemplo zonas de comercio minorista, zonas a la orilla del mar, río o lago, parques, plazas, ejes de transporte, escuelas, etc.
• Son recomendadas en calles locales para promover desplazamientos a pie y en bicicleta, y los usos recreativos dentro de los barrios.

EVIDENCIA

• Resultados de varias investigaciones sobre siniestros de tránsito realizadas en Países Bajos indican que convertir calles en woonerfs reduce el número de colisiones aproximadamente en un 50% (Kraay y Bakker 1984; Wegman 1993).
• Estudios realizados en las calles compartidas del sector de Seven Dials en Londres, basados en dos años de monitoreo antes y después de la intervención, muestran que el número de muertos y heridos de siniestros de tránsito descendió de 71, antes de la remodelación de las calles, a 40 después de la intervención lo que representa una caída de 43% (Gould 2006).

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5.3 CALLES Y ZONAS PEATONALES

Las calles peatonales, también denominadas “centros comerciales peatonales” o “zonas libres de automóviles", son reservadas exclusivamente para el uso de los peatones. En estas calles y zonas se prohíbe todo tipo de tránsito vehicular, salvo los camiones de entrega, que deben transitar durante la noche u otro período específico del día, y los vehículos de emergencia.

PRINCIPIOS

• Las calles peatonales deben ser interesantes, seguras, convenientes y atractivas. Se incentiva la realización de actividades en la planta baja de los edificios para atraer a los peatones.
• El mobiliario urbano, el pavimento, el alumbrado público y el paisajismo son elementos de diseño importantes que permiten mejorar el entorno peatonal. Elementos como bancas agrupadas en pequeñas áreas de descanso y pequeños jardines, incrementan el atractivo para los usuarios y mejoran su experiencia.
• Los materiales para pavimentar pueden ser diseñados para mejorar el entorno peatonal y la imagen del lugar.
• Las medidas de seguridad peatonal deben intensificarse en la zona de separación y las intersecciones de las calles donde los vehículos motorizados están presentes y pueden surgir problemas adicionales con el tránsito y la seguridad vial.

Figura 5.3 | Calles y zonas peatonales

Una calle peatonal en Esmirna (Turquía) brinda un lugar seguro al aire libre para hacer compras lejos de la circulación de vehículos.

BENEFICIOS

• Reducen el uso del automóvil a poco o nada, lo que resulta en la reducción del tránsito vehicular.
• Crean mejores condiciones para la libre circulación de peatones y la seguridad vial.
• Generan beneficios estéticos, económicos y sociales, y mejoran el acceso al comercio minorista y la calidad del aire.

USO

• A las calles peatonales se les saca el máximo provecho en áreas donde existe una intensa actividad peatonal, zonas comerciales (negocios minoristas) o de uso mixto, altos volúmenes peatonales y acceso al transporte masivo.
• En todo momento debe mantenerse el acceso a los servicios de emergencia y evacuación. Puede permitirse el paso de vehículos de carga muy temprano en la mañana o en la noche.
• Por lo general se prohíbe el paso de ciclistas (a menos que se bajen de la bicicleta y la lleven caminando) o se les proporciona un área especial para que circulen.

EVIDENCIA

• Una peatonalización completa puede reducir las colisiones en un 50% o más. Sin embargo, a menos que se tomen medidas adicionales puede registrarse un incremento en las colisiones en las zonas de separación (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
• Algunos datos recopilados en Estambul indican que la peatonalización mejoró las percepciones de los residentes en cuanto a seguridad vial y calidad del aire, e incrementó las ventas al por menor y la tasa de personas que se desplazan a pie (Cörek Öztas y Aki 2014).

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5.4 LUGARES SEGUROS PARA APRENDER Y JUGAR

Las zonas alrededor de parques (en particular de parques infantiles), las escuelas y los centros comunitarios requieren de especial atención en cuanto a la seguridad peatonal. Los niños son más vulnerables a las colisiones viales que los adultos ya que sus actividades y movimientos son más impredecibles.

PRINCIPIOS

• Alrededor de zonas escolares y zonas donde hay niños, debe considerarse la adopción de mecanismos para calmar el tránsito y desacelerar aún más el tránsito vehicular.
• Las escuelas, parques y zonas recreativas deben ser accesibles a los peatones y ciclistas provenientes de cualquier dirección.
• Las calles circundantes deben ofrecer buenas condiciones para desplazarse a pie o en bicicleta, así como zonas de carga y descarga de pasajeros de autobuses escolares.
• Para promover los desplazamientos a pie y en bicicleta se recomienda limitar el estacionamiento para automóviles.

Figura 5.4 | Lugares seguros para aprender y jugar

Esta calle angosta en una zona escolar de Seúl tiene señalización clara en el pavimento (dice “zona escolar—disminuya la velocidad—30 km/h”) y vallas protectoras en las aceras, lo cual crea un entorno seguro para los niños que se dirigen a la escuela caminando. Fuente: Seúl Seocho District Office.

BENEFICIOS

• Se centra en la seguridad de niños y estudiantes, se toman consideraciones especiales para mejorar zonas escolares y áreas recreativas.
• Mejora la seguridad peatonal de los estudiantes a lo largo de rutas a la escuela.
• Mejora el entorno de peatones y ciclistas, promueve la actividad física y reduce la velocidad vehicular.

USO

• Las áreas alrededor de parques y escuelas requieren de especial atención en lo que respecta a la seguridad vial. Deben considerarse algunas limitaciones particulares de los niños, como la altura de sus ojos, su visión periférica y la falta de percepción.
• Los planes para incrementar la seguridad de las rutas escolares deben seguir un plan de mejorar con el tiempo.

EVIDENCIA

• En Seúl, Corea del Sur luego de que se adoptaran medidas para mejorar el diseño de las vías y calmar el tránsito, el número de colisiones en zonas escolares se redujo en un 39% (Seúl 2014).

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5.5 CICLOVÍAS RECREATIVAS

Las ciclovías recreativas son calles abiertas temporalmente para el uso exclusivo de las personas que montan bicicleta, patinan, caminan, trotan o realizan otras actividades. Las ciclovías recreativas son una iniciativa prometedora que permite abordar la preocupación mundial por la falta de actividad física y proporcionar espacios recreativos y seguros durante los fines de semana.

PRINCIPIOS

• Debe recopilarse información sobre las rutas, la condición de las calles, barrios y poblaciones que serán parte del programa, e incluir a la comunidad en la selección de las rutas.
• Se aconseja considerar áreas con mayor densidad de población y la falta de espacio público; es necesario pensar como detener el tránsito en las intersecciones.
• Debe permitirse el paso de personas que andan a pie, trotan y montan bicicleta, así como la realización de actividades programadas.

Figura 5.5 | Ciclovías recreativas

Como parte del Día Raahgiri en Gurgaon (India) los participantes juegan baloncesto en una calle cerrada a automóviles.

BENEFICIOS

• Promueve la actividad física y contribuye a la prevención de enfermedades crónicas, como la obesidad.
• Contribuye en el desarrollo del capital social y la mejora de la calidad de vida de la población.
• Promueve el uso de espacios públicos con fines recreativos y crea un ambiente de cohesión social.
• Promueve modos de transporte eficientes como el desplazarse a pie y en bicicleta.
• Reduce la exposición a la contaminación atmosférica y sonora, y a las emisiones de los vehículos motorizados.
• Promueve la inclusión y la interacción social así como la igualdad.
• Brinda oportunidades para la revitalización económica de las comunidades.

USO

• A nivel mundial el concepto de ciclovías recreativas se aplica a lo largo de todo el año durante los fines de semana o los días feriados.
• La longitud de las vías destinadas al programa de ciclovías recreativas varía según las condiciones locales.
• Incentiva la realización de programas y actividades complementarias o negocios temporales para aumentar el atractivo del programa.

EVIDENCIA

• De acuerdo con una encuesta realizada en Bogotá (Colombia), las personas que participan en un programa de ciclovías recreativas se sienten más seguras en las calles reservadas para esta iniciativa (Sarmiento et al. 2010).

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5.6 PLAZAS EN CALZADA

Las plazas en calzada —también denominadas “plazas peatonales” o “parques de bolsillo”—son pequeñas zonas de las vías o de la ciudad que, al haber sido abandonadas o ser residuales, se convierten en espacios públicos.

Plaza en calzada en México.

PRINCIPIOS

• Las plazas en calzada se ubican en espacios residuales que están subutilizados o son utilizados erróneamente por los automóviles (pueden ser espacio de la vía o de estacionamiento). Generalmente se ubican en calles que se conectan diagonalmente.
• Los espacios residuales por lo general tienen un área mínima que fluctúa entre los 100 y 400 m². Deben ser visibles desde la calle, de fácil acceso y preferiblemente cerca de zonas de co-mercio y paradas de transporte público. El acceso a las plazas en calzada debe ser completo y seguro, deben haber elementos que brinden protección al peatón y eviten la entrada de automóviles.
• Los elementos usados para crear las plazas en calzada pueden ser de bajo costo y desmontables. Se pueden hacer intervenciones en el pavimento pintando diseños coloridos e instalando mobiliario urbano según el contexto y el uso previsto (descanso, entretenimiento o ejercicio), junto con postes de alumbrado y vegetación de alta resistencia y bajo mantenimiento.

BENEFICIOS

• Funcionan como lugar de encuentro para las comunidades y promueven la actividad peatonal.
• Mejoran el paisaje de la calle con el uso de vegetación.
• Reducen las distancias de cruce.

USO

• Preferiblemente deben estar ubicadas en zonas que carecen de espacios públicos con un flujo elevado de peatones y mucho comercio minorista, pero también pueden crearse como extensiones de parques o plazas al ubicarse en calles adyacentes.
• Pueden ser de bajo costo y temporales, seguidas de instalaciones permanentes.

EVIDENCIA

• En Nueva York la velocidad vehicular y las colisiones con heridos se han reducido entre 16% y 26%, respectivamente, a lo largo de las calles que contienen plazas en calzada (New York City Department of Transportation 2012).

Figura 5.6.1 | Plazas en calzada

Una plaza en calzada en Coyoacán, Ciudad de México, crea espacio público para las personas, ayuda a calmar el tránsito y reduce la distancia del paso peatonal.

Figura 5.6.2 | Plazas en calzada

Una variante de la plaza en calzada es el parklet, término usado en Estados Unidos y Brasil. Un parklet une medidas para calmar el tránsito al tomar elementos de el estrechamiento de la calzada y la extensión de la acera, e incentiva la mejora del espacio público. En la fotografía se observa un parklet en São Paulo, para su construcción, que se hizo a nivel de la acera, se eliminaron espacios de estacionamiento y se instalaron bancas y plantas.

CAPÍTULO SEIS

Infraestructura para bicicletas

El diseño vial debe prestar especial atención a los ciclistas dado que están entre los usuarios más vulnerables de la vía en cuanto a muertes y lesiones en siniestros de tránsito. El aumento de la seguridad vial resulta en aumento del uso de la bicicleta, lo cual genera grandes beneficios para la salud y el medio ambiente.

En muchas ciudades del mundo los desplazamientos en bicicleta son el principal medio de transporte. En el pasado, las ciudades de Asia se destacaban por el alto uso de bicicleta. Sin embargo, en países como China, la tendencia es decreciente. Mientras tanto, en Estados Unidos y Europa el uso de bicicleta está creciendo. Diversas investigaciones han revelado que las ciudades de Estados Unidos y Europa con mayores tasas de desplazamientos en bicicleta tienen menos siniestros de tránsito en general. Estas ciudades albergan amplias redes de carriles para bicicletas, extensos ciclo-estacionamientos y sistemas de bicicletas públicas. En este capítulo se abordan algunos aspectos clave que brindan condiciones más seguras para la bicicleta usando países desarrollados como de países en desarrollo. El capítulo está dividido en las siguientes secciones:

• Redes para bicicletas
• Carriles para bicicletas
• Senderos independientes
• Calles compartidas
• Seguridad vial en intersecciones
• Seguridad vial en paradas de bus
• Semáforos para bicicletas

Estudios indican que la tasa de siniestros viales es de seis a nueve veces mayor entre ciclistas que entre conductores (Bjornskau 1993); la tasa de siniestralidad puede ser mayor en países en desarrollo debido a la falta de denuncias. También se ha demostrado que un mejor diseño vial permite reducir considerablemente el número de colisiones y lesiones para las personas que se desplazan en bicicleta. Aunque los carriles protegidos para bicicletas mejoran la percepción de seguridad y, eventualmente, reducen los incidentes viales, es indispensable prestar especial atención al diseño de las intersecciones para obtener verdaderos beneficios en cuanto a seguridad vial. Esto incluye mejorar la visibilidad de ciclistas y conductores, y abordar los conflictos en las intersecciones utilizando una señalización apropiada y semáforos. Estas medidas, adoptadas en forma conjunta, garantizan un sistema para bicicletas más seguro, más agradable y al final más exitoso.

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6.1 Redes para bicicletas

La red vial debe considerar las necesidades de los ciclistas. Una red bien conectada para ciclistas debe contar con carriles interconectados, ciclo-carriles y calles donde se calme el tránsito y se de prioridad a las bicicletas. Se debe prestar especial atención a las inter-secciones y cruces, los cuales deben estar diseñados para priorizar las necesidades de los ciclistas.

Diagrama de una red para bicicleta que conecta destinos principales.

PRINCIPIOS

• Proporcionar a los ciclistas rutas tan directas como sea posible y un derecho de paso continuo.
• Diseñar las rutas de forma coherente, sin interrupciones en las intersecciones o por obras en construcción.
• Separar a los ciclistas del tránsito motorizado que circula a gran velocidad.
• Prestar especial consideración y visibilidad a los ciclistas en intersecciones y cruces.
• Deben considerarse los distintos tipos de ciclo-infraestructura y su jerarquía: desde senderos separados hasta calles compartidas y carriles protegidos.
• Deben existir mecanismos para informar cómo llegar a un destino, elementos de señalización e integración con otros modos de transporte.
• Debe proporcionarse un amplio espacio para el estacionamiento de bicicletas.

Figura 6.1 | Redes para Bicicletas

La ciudad de Curitiba (Brasil) tiene más de 120 km de carriles para bicicletas y ciclovías, que atraviesan las zonas verdes y calles de la ciudad. Otros 200 km están en fase de planificación, con lo cual se creará una red consolidada que enlazaría distintos destinos, nodos de transporte y zonas residenciales.

BENEFICIOS

• Una red para bicicletas bien conectada puede proporcionar una ruta continua a los ciclistas.
• Puede garantizar la seguridad vial de quienes se desplazan en bicicleta y reducir el número de colisiones y muertes.
• Una red sólida que cuente con instalaciones adecuadas y programas para la bicicleta, incentivará el uso de la bicicleta y la actividad física en general, mientras reduce el número de viajes en automóvil y el impacto ambiental que este tiene.

USO

• Para ayudar a los ciclistas, es necesario modificar las marcas que delimitan los carriles en las vías, el ancho de los carriles y las áreas de espera para bicicletas en las intersecciones.
• En las rutas destinadas a los ciclistas debe prestarse particular atención a las paradas y estaciones de autobuses a fin de evitar conflictos.
• Siempre que sea posible, debe instalarse infraestructura para ciclistas en las principales vías de tránsito (por ejemplo, carriles para bicicletas, áreas para detenerse y semáforos especiales en las intersecciones).
• Deben crearse estacionamientos para bicicletas y sistemas de alquiler de bicicletas o de bicicletas públicas.
• Debe garantizarse el acceso en bicicleta a todos los comercios minoristas, oficinas, lugares de entretenimiento y espacios públicos.

EVIDENCIA

• Con el transcurso de los años, ciudades como Copenhague, Nueva York, Minneapolis y Bogotá han registrado una reducción significativa en la tasa de muertes y lesiones de ciclistas después de construir una red con infraestructura más segura para quienes se desplazan en bicicleta (Duduta, Adriazola-Steil e Hidalgo 2012; Verma, Lopez y Pardo 2015).

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6.2 Carriles para bicicletas

Son secciones de la calle, en una o ambas direcciones, designadas para el uso exclusivo de bicicletas. Se identifican por medio de marcas en el pavimento, por un bordillo o mediana. Los carriles protegidos para bicicletas tienen por objeto separar físicamente a los ciclistas del tránsito motorizado con el fin de garantizar la movilidad de los ciclistas y brindarles una percepción de seguridad en sus recorridos.

Carriles para bicicleta separados del tránsito de automóviles por medio de una barrera física.

PRINCIPIOS

• Por lo general se recomienda que el carril para bicicletas sea adyacente al bordillo de la acera y tenga un ancho de 2,2 metros. En vías principales el ancho mínimo recomendado es de 1,7 metros. En vías con tránsito vehicular moderado y de baja velocidad, 1,5 metros pueden ser suficientes.
• Los carriles bidireccionales no son la opción ideal, pero podrían funcionar si evitan cruces o si el espacio es limitado. Puede mejorarse la seguridad vial empleando diversas medidas como restricciones en las intersecciones, control del tránsito con semáforos para bicicletas, tránsito calmado en las intersecciones, cruces elevados para bicicletas en algunas intersecciones y medidas que controlen los accesos de los automóviles. Los carriles bidireccionales deben tener un ancho mínimo de 2,5 metros.
• Un carril para bicicletas próximo a un carril de estacionamiento debe ubicarse en el lado interno del carril de estacionamiento para proteger a los ciclistas del tránsito motorizado.
• En las calles que tienen un volumen de tránsito alto o medio, deben instalarse barreras físicas o zonas de separación entre el carril para bicicletas y los carriles destinados al tránsito motorizado. Sin embargo, estas barreras deben ser eliminadas antes de una intersección con vehículos que giren.
• En calles de un sólo sentido, se sugiere que los carriles para bicicleta estén en el costado derecho (en países donde conducen a la derecha).

Figura 6.2 | Carriles Para Bicicleta

Un carril para bicicleta de un solo sentido en Ciudad de México protege a los ciclistas por medio de barreras físicas y señalización donde desaparecen las barreras (puntos de acceso de automóviles).
Abajo: La infraestructura para bicicletas que observa en esta fotografía de Shanghái (China), separa los ciclistas de los conductores por medio de una cerca, la cual también impide el paso de peatones.

BENEFICIOS

• Los carriles para bicicletas segregados del tránsito motorizado permiten a los ciclistas desplazarse cómodamente, separados de los automóviles (salvo en intersecciones). Esto genera una percepción de seguridad que aumenta el uso de la bicicleta.
• Los carriles protegidos alejan un poco más a los ciclistas del escape de los gases vehiculares.

USO

• Los carriles segregados brindan una mayor protección entre una intersección y otra, pero pueden generar problemas en intersecciones donde los automóviles y bicicletas entran en conflicto. Para reducir estos conflictos se debe prestar especial atención a estos puntos y aumentar la visibilidad de los ciclistas.
• Se recomienda dar continuidad al carril de bicicletas a lo largo de las intersecciones usando demarcación del pavimento, especialmente en intersecciones con alto volumen de tránsito.
• Los carriles bidireccionales pueden ser usados en calles de un solo sentido. En este caso, se recomienda ubicarlo en el extremo izquierdo (en países con circulación del costado derecho), prestando especial atención a las intersecciones.
• Un carril segregado se obtiene con algún tipo de separación, la cual puede variar según el contexto local. Esto puede lograrse por medio de pequeños reductores llamados “armadillos”, bordillos lineales, vías elevadas para las bicicletas, bolardos plásticos en un área marcada, u otras alternativas que brinden una separación física.
• Los carriles para bicicletas pueden estar a nivel de la calzada o a un nivel intermedio, pero es preferible que no estén al mismo nivel de la acera ya que esto podría sugerir que son espacios compartidos para peatones y ciclistas.

EVIDENCIA

• Los carriles para bicicletas generan pequeños cambios en el número de heridos en siniestros de tránsito, la reducción del 4% en promedio es una cifra estadísticamente significativa (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
• Un nuevo carril para bicicletas en Nueva York ha reducido de 74% a 20% la tasa de exceso de velocidad vehicular. Las colisiones y las lesiones de todo tipo descendieron en un 63% (Schmitt 2013).

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6.3 Senderos Independientes

Son senderos exclusivos para peatones y ciclistas lejos de los carriles de circulación vehicular. Estos senderos también se conocen como vías verdes y se encuentran en corredores lineales, parques, corredores de servicio público o antiguos corredores ferroviarios; también se encuentran en áreas costeras y ribereñas.

Sendero independiente que segrega a ciclistas de peatones para reducir conflictos .

PRINCIPIOS

• El tránsito de bicicletas debe separarse de los peatones usando líneas de marcación en el pavimento o segregándolos en senderos independientes; debe disponerse de al menos 3,0 m para carriles bidireccionales de bicicletas y 1,5 m para el área peatonal.
• Las intersecciones o los puntos de conflicto con los automóviles deben diseñarse con sumo cuidado a fin de reducir la velocidad vehicular y controlar la aproximación a intersecciones; se debe disponer de señalización apropiada.
• Los senderos independientes son ideales para áreas costeras o ribereñas, corredores ferroviarios abandonados y corredores a lo largo de infraestructura usada para servicios públicos. También pueden planificarse como parte de un sistema interconectado de parques y alamedas.
• El cierre definitivo de calles puede ser aprovechado para generar senderos independientes.
• Estos pueden conectarse con rutas en la vía destinadas a ciclistas y peatones.

Figura 6.3.1 | Senderos independientes

Carril bidireccional a lo largo del perímetro de un parque en Belo Horizonte (Brasil) con un sendero adyacente destinado exclusivamente a peatones. El carril para bicicletas está protegido del tránsito motorizado con separadores de hormigón. Los carriles bidireccionales son más adecuados a lo largo de corredores como parques, áreas costeras y ribereñas, donde los conflictos de giro son menores.

Figura 6.3.2 | Senderos independientes

Este sendero independiente para bicicletas, ubicado en el perímetro de un parque en Bogotá (Colombia), separa a los peatones de ciclistas, lo cual reduce los conflictos entre los usuarios.

BENEFICIOS

• Pueden generar mayor conectividad en vías destinadas a ciclistas y peatones.
• Pueden traer beneficios económicos al entorno circundante.
• La segregación completa del tránsito motorizado brinda una experiencia más segura.

USO

• Debe garantizarse la separación de ciclistas y peatones; si esto no es posible, debe limitarse la velocidad de los ciclistas y dar prioridad a los peatones.
• Se recomienda proporcionar buena iluminación y otras medidas relacionadas con la seguridad.
• Se deben evitar curvas muy bruscas.

EVIDENCIA

• Se ha demostrado que los senderos exclusivos para bicicletas claramente señalizados brindan a los ciclistas mayor seguridad a diferencia de los carriles con usuarios mixtos (Reynolds et al. 2009).
• En Vancouver (Canadá) se encontró que los senderos independientes son una de las infraestructuras más seguras para desplazarse en bicicleta (Teschke et al. 2012).

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6.4 Calles Compartidas

Las calles compartidas con bicicletas, también conocidas como bulevares para bicicletas, son vías de poco tránsito y baja velocidad optimizadas para el uso de la bicicleta por medio de medidas que incluyen mecanismos para calmar el tránsito, reducciones y reorientaciones del flujo vehicular, señales y marcas en el pavimento e intervenciones en intersecciones.

Calle de uso compartido con bicicletas, con diseño tipo bulevar, señalización vial y medidas de tránsito calmado.

PRINCIPIOS

• Implementadas en calles con bajo volumen de tránsito donde los automóviles circulan entre 20 y 30 km/h con un máximo de 40 km/h.
• Adoptar medidas para calmar el tránsito a fin de limitar el volumen y la velocidad de los vehículos motorizados.
• Se deben introducir medidas para reducir el tránsito, tales como desviadores y mini-glorietas que restringen o impiden el paso de automóviles pero permiten el paso de ciclistas.
• Se les debe dar prioridad en las intersecciones para generar cruces más seguros y reducir los conflictos con vehículos que circulan a mayor velocidad, usando recuadros marcados para bicicletas en la calzada, señalización y medidas de tránsito calmado para el paso perpendicular, refugios peatonales, medianas, etc.
• Se le debe dar prioridad a los desplazamientos en bicicleta mediante el uso de señalización y marcación en calzada.

Figura 6.4 | Calles compartidas

Un fietsstraat (vía para bicicletas) en los Países Bajos tiene marcas en la calzada y señales que indican que es un bulevar para bicicletas.

BENEFICIOS

• Permiten dar un mejor uso a calles de poco tránsito.
• Generan un entorno menos ruidoso, más seguro y agradable, lo cual puede beneficiar a la comunidad local y en particular a los propietarios de las viviendas ubicadas a lo largo de estas calles.

USO

• Los bulevares para bicicletas deben brindar conectividad con destinos clave como centros de estudio, trabajo, compras, lugares recreativos y el transporte público.
• Dado que estas calles son de tránsito mixto, se requiere prestar suma atención para que los automóviles circulen a una velocidad segura para los ciclistas. Si esta cuestión no es abordada a lo largo del bulevar y en los cruces con vías principales, no se aportará ninguna mejora en cuanto a seguridad vial.
• Las calles de uso compartido pueden lograr una mejor integración con sistemas ecológicos de tratamiento de aguas pluviales, arte público, iniciativas de paisajismo y árboles en la calle. También conectan los servicios peatonales con las instalaciones que requieren los ciclistas al terminar sus recorridos (estacionamientos para bicicletas que sean seguros y suficientes).

EVIDENCIA

• De acuerdo con una investigación hecha en Berkeley, California, las tasas de colisiones en los bulevares para bicicletas son de dos a ocho veces menores que las registradas en vías arteriales paralelas o adyacentes. Esta diferencia es muy significativa desde un punto de vista estadístico (Minikel 2012).

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6.5 Seguridad Vial en Intersecciones

Una intersección más segura para los ciclistas puede comprender diversos elementos como pavimento pintado, señalización en la calzada, recuadros para bicicletas, semáforos para bicicletas y fases simultáneas en verde para los ciclistas. Debe prestarse especial atención a la infraestructura para bicicletas en intersecciones y entradas, para asegurarse de que los conductores vean a los ciclistas y para reducir los conflictos en los puntos de giro.

Una intersección que mejora la visibilidad de los conductores y ciclistas que se acercan con un recuadro para bicicletas que permite a los ciclistas reducir los conflictos en los puntos de giro.

PRINCIPIOS

• Es necesario reducir al mínimo los posibles puntos de conflicto en las intersecciones y lograr que los automóviles reduzcan la velocidad al aproximarse a las intersecciones por medio de cruces elevados, reductores de velocidad, entre otros.
• Al menos 10 metros antes de la intersección deben eliminarse los espacios de estacionamiento próximos a la acera, esto aumenta la visibilidad entre conductores y ciclistas.
• Se recomienda retroceder la línea del pare vehicular unos 5 metros para mejorar la visibilidad de los ciclistas (a veces esta área se marca con un recuadro en la calzada); la línea de pare de las bicicletas debe ubicarse inmediatamente detrás del cruce peatonal.
• Se considera que los giros a la izquierda en dos pasos—donde los ciclistas cruzan hasta la otra esquina, giran y luego continúan en línea recta—son más seguros que el permitirles girar a la izquierda en el lado izquierdo del carril vehicular. Se puede pintar un recuadro para bicicletas delante del cruce peatonal de la calle para dar espacio a los ciclistas que esperan el giro a la izquierda. (Para información más detallada, véase el Recuadro 5.2).
• Los carriles de doble sentido son menos seguros porque implican movimientos impredecibles por parte de los ciclistas, especialmente en los cruces. Estas configuraciones viales requieren medidas especiales para calmar el tránsito en las intersecciones como cruces elevados para bicicletas, reductores de velocidad u otras medidas similares, así como configuraciones de semáforos que eliminen los conflictos con vehículos que giran.

Figura 6.5 | Seguridad vial en intersecciones

Intersección en Ámsterdam diseñada para mejorar la visibilidad entre ciclistas y conductores con una eliminación gradual del carril de estacionamiento.

BENEFICIOS

• Las intersecciones son los puntos de mayor conflicto entre ciclistas y conductores, así que al incrementar la visibilidad y protección a los ciclistas se mejora su seguridad y comodidad.
• Las buenas condiciones para los ciclistas pueden mejorar la delimitación entre peatones y ciclistas.
• Los cruces elevados y los refugios peatonales reducen la velocidad del tránsito motorizado en las intersecciones.

USO

• Las intersecciones deben diseñarse conforme a cada espacio en particular tomando en cuenta las necesidades del tránsito que circula en ese punto.
• Los recuadros para bicicletas por lo general se usan en intersecciones con semáforos donde hay mucho tránsito de bicicletas, especialmente en aquellas intersecciones donde hay conflicto con las bicicletas que giran a la izquierda y los automóviles que giran a la derecha.
• Se recomienda usar marcas y colores en la calzada para aumentar la visibilidad de los ciclistas.
• Los recuadros para bicicletas pueden combinarse con una fase de semáforo específica para bicicletas a fin de permitir que los ciclistas crucen la intersección antes que los conductores.

EVIDENCIA

• El 77% de los ciclistas entrevistados para un estudio opinaron que es más seguro cruzar las intersecciones que tienen recuadros para bicicletas. Según el mismo estudio los recuadros para bicicletas reducen en un 20% la invasión de intersecciones por parte de vehículos motorizados (Monsere y Dill 2010).
• Al mejorar el diseño de las intersecciones en Pekín para permitir giros a la izquierda en dos pasos, los conflictos entre conductores y ciclistas se redujeron 24% (Wang et. al 2009).
• Según estudios realizados en Finlandia y en los Países Bajos, las medidas adoptadas para reducir la velocidad vehicular (por ejemplo cruces elevados para bicicletas) mejoraron los patrones de búsqueda visual de los conductores a favor de ciclistas que venían de la derecha, dándoles más tiempo para percibir la presencia de ciclistas (Summala et al. 1996; Schepers et al. 2011).

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6.6 Seguridad vial en paradas de bus

Los ciclistas entran en conflicto con los peatones que suben y bajan en las paradas de autobús, por lo que debe adoptarse un diseño especial que dé cabida a las necesidades de ambos tipos de usuarios. Construir un carril para bicicletas detrás de las paradas de autobús puede ayudar a evitar colisiones entre ciclistas y pasajeros de los autobuses, pero si esto no está previsto, debe buscarse alguna forma de dar prioridad a los peatones.

En las paradas de autobús el diseño de carriles para bicicleta debe prestar atención a las necesidades de los ciclistas y peatones.

PRINCIPIOS

• Garantizar el fácil acceso a las paradas de autobús para personas con movilidad reducida.
• El diseño puede incluir carriles para bicicletas a nivel de acera o calle, con cortes en el bordillo, que faciliten el paso de peatones hacia la plataforma de espera del autobús.
• El diseño y la señalización deben garantizar que los ciclistas desaceleren y den paso a los peatones que cruzan el espacio compartido.
• Los carriles para bicicletas deben ser ampliados en las curvas para que los ciclistas no corran el riesgo de caerse.
• Se recomienda un ancho mínimo de 3 metros y una longitud de 20 metros para las zonas de embarque y espera.

Figura 6.6 | Seguridad vial en paradas de autobús

En una parada de autobús en Río de Janeiro (Brasil) el carril para bicicletas se eleva al nivel de la acera y evita el área de espera del transporte público.

BENEFICIOS

• El riesgo de colisión o siniestros se reduce en las paradas de autobús tanto para los peatones como para los ciclistas.
• Garantiza un fácil acceso a las paradas de autobús y además genera un carril para bicicletas alrededor de estas.

USO

• Si se prohíbe elevar el carril al nivel de la acera o llevarlo por detrás de la parada, se puede usar señalización con pintura para marcar el área de prioridad peatonal.
• Puede que sea necesario ajustar el tamaño del área de espera según el número de pasajeros que suben y bajan en las paradas de autobús.

EVIDENCIA

• Diversos estudios han revelado que las colisiones entre ciclistas y peatones causan lesiones graves, y que un mayor control sobre los espacios compartidos puede reducir el número de peatones heridos, particularmente de la tercera edad (Chong et al. 2010). Debe considerarse el reducir este tipo de conflictos en las paradas de autobús.

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6.7 Semáforos para Bicicletas

Cruzar intersecciones es más seguro si hay semáforos para bicicletas, de esta forma los ciclistas pueden determinar con claridad a quién le corresponde el paso y cuándo deben cruzar la intersección. Además, este tipo de semáforos le dan prioridad al ciclista dependiendo de la señal. Se pueden combinar los semáforos para bicicletas con botones para activar el paso, recuadros para bicicletas y marcas en la calzada a fin de mejorar la seguridad de quienes cruzan intersecciones en bicicleta.

Los semáforos para bicicletas pueden ubicarse en lugares visibles para informar a los ciclistas cuándo pueden cruzar.

PRINCIPIOS

• Los semáforos para bicicletas debe diseñarse y ubicarse de manera que sean visibles para los ciclistas y no para los conductores, así se evita que los conductores se adelanten al cambio de señal.
• Deben usarse junto con los semáforos convencionales en las intersecciones.
• Deben usarse semáforos de tres luces para que se distingan de los semáforos peatonales.

Figura 6.7 | Semáforos para bicicletas

Carril protegido para bicicletas en Estambul (Turquía) con un semáforo para bicicletas.

BENEFICIOS

• Dan prioridad a los ciclistas en las intersecciones. La fase “pre-verde” para ciclistas, aumenta su visibilidad.
• Evitan conflictos entre ciclistas y conductores en las intersecciones, al separar el paso de bicicletas y automóviles según las distintas fases del semáforo.

USO

• Se recomienda usar semáforos para bicicletas en intersecciones con un alto volumen de tránsito de bicicletas.
• En aquellas intersecciones donde los ciclistas hacen muchos giros a la izquierda o la derecha, es recomendado incluir una fase “pre-verde” para ciclistas, es decir, dar unos segundos en los cuales se da prioridad al paso de ciclistas.
• Son útiles en intersecciones complejas difíciles de cruzar para los ciclistas de no haber un semáforo para bicicletas.
• Son útiles en intersecciones cercanas a escuelas y universidades.

EVIDENCIA

• Datos recopilados en Portland, Oregón, indican que los semáforos para bicicletas pueden reducir el número de colisiones entre bicicletas y vehículos (Thompson et al. 2013).